Mi-35M

 

En los últimos años, el Mi-35M Hind ha logrado un buen número de contratos, por lo que este mítico helicóptero seguirá en producción durante unos años más. Este artículo pretende explicar el desarrollo y características de este helicóptero.

Sin ninguna duda el Hind ha sido un helicóptero muy exitoso. Su potencia de fuego, protección y velocidad lo convirtieron en un arma muy temida por los Mujayaines, que lo apodaron como “El carro del diablo”. En los últimos 30 años ha participado en una lista interminable de conflictos: Afganistán, Chechenia, Irak, Libia, Osetia, Perú, Yugoslavia… a día de hoy sigue siendo el principal helicóptero de combate de muchos paises.


Prototipo del Mi-35M en 1995

En la década de los 80 Mil desarrolló versiones modernizadas, como Mi-24P y Mi-24V. Las mejoras se centraban sobre todo en el armamento. Por ejemplo, el Mi-24P disponía de un potente cañón de 30mm, y el Mi-24V podía utilizar misiles AT Shturm. En esa época se estaba desarrollando el Mi-28 Havoc, por lo que se pensaba que el Hind no seguiría mucho tiempo en producción.

En 1991 la URSS desapareció y las circunstancias cambiaron. Rusia no podía adquirir grandes cantidades de Mi-28 y el Mi-24 seguía siendo el principal helicóptero de ataque. Por ello, Mil apostó por crear una variante modernizada en profundidad. En la OTAN se conocen como MLU (Mid-life Upgrade). La estrategia era ofrecer modernizaciones a la fuerza aérea rusa (VVS) y vender aparatos nuevos en el extranjero. La versión de exportanción sería designada Mi-35M.

Los primeros trabajos comenzaron a mediados de los 90, pero desde entonces los sistemas han cambiado notablemente, aunque la variante se siga denominando Mi-35M. La modernización ofrecida a la VVS tenía 5 fases:

1) Aumento de la vida útil hasta 4.000 horas o 30 años.
2) Reducción de peso gracias a la instalación de los rotores del Mi-28. Estos son más ligeros al estar fabricados en fibra de carbono. También son más resistentes y fáciles de mantener. Mil estima que el ahorro en peso es de 300kg. Además el rotor de cola es más silencioso.
3) Cambios en la célula. El tren de aterrizaje pasa a ser fijo porque se ahorra 85-90kg de peso.La velocidad baja 5km/h por la resistencia extra, pero esto no suela afectar las misiones de combate porque no suelen realizarse a velocidad máxima. La trepada pasa de 9.6m/s a 12.4m/s, y se reduce el peso 300kg. El techo pasa a ser 300m extra.
4) Instalación del misil AT Ataka con más alcance y penetración. La ametralladora Yak-2 de 12.7mm es ssutituida por cañones de 23mm GSh-23L.
5) Sensores para capacidad todo-tiempo: Los pilotos pasan a utilizar goggles “ONV-2” y se instalan sensores LLTV/térmicos junto a pantallas MFD.


Mi-35M2 “Caribe”

Este programa era bastante flexible, y a petición del cliente se podían modificar los sistemas. En la publicidad de Rosoboronexport se ofrecían 3 variantes de diferentes niveles denominadas Mi-35M1, M2 y M3. El prototipo voló por primera vez en 1999, pero Mil fue actualizando la variante con nuevos sistemas. Por ejemplo, en el 2001 se instalaron los motores VK-2500, con lo que la trepada llega a 13.4m/s. Otras diferencias incluyen:

– Los sensores son mucho más avanzados que cualquier versión antigua del Mi-24. La principal mejora es el dispositivo de observación y clasificación OPS-24, fabricado por Russkaya Avionika. Este dispone de un sensor UOMZ GOES-342 debajo de la nariz con TV, FLIR, láser y cámara IR. La instalación de una cámara térmica es probablemente la principal mejora. Inicialmente se trataba de un modelo SAGEM Iris que ha sido sustituido por modelos rusos en los ejemplares de producción. Probablemente sean versiones fabricadas en Rusia bajo licencia. Es capaz de detectar un tanque desde 10kms de día y hasta 6kms de noche.
– Otros equipos incluyen una computadora balística BVK-24, compatible con NVGs (OVN-1 o GEO ONV-1-01 Gen III), y un conjunto de aviónica digital KNEI-24 (también fabricado por Russkaya Avionika).
– El sistema de navegación A-737-00 utiliza GPS y GLONASS, pero no se ha instalado un modelo intercial para ahorrar costes.
– Un punto débil es que parte del equipo de guerra electrónica es de los años 70, como el RWR (SPO-15). El IR jammer es omnidireccional y no se cree efectivo contra las últimas generaciones de MANPADs como el Igla o Stinger.
– Como en la versión antigua, el Mi-35M puede utilizar misiles Ataka y el cañón GSh-23L (470 proyectiles). También se pueden cargar cohetes de 80/122mm y 4 depósitos de combustible de 575 litros. En la actualidad el Mi-35M no puede utilizar cohetes de 57/240mm, bombas o dispensadores de minas.

Respecto al Mi-35M, este aporta modificaciones en la estructura (más blindaje y redundancia en el circuito de aceite, alas más cortas y tren de aterrizaje fijo), un nuevo rotor principal y también de cola (más silencioso), motores repotenciados Klimov VK-2500 de entre 2.000 y 2.400shp al despegue. Y a pesar de ello, se logra una reducción en el peso de 600kg, con lo que el techo máximo se eleva 300m y la velocidad de ascenso pasa a 12,4m/s.

La principal mejora en cuanto al armamento es la introducción del Ataka-V, pudiendo cargar hasta 16 unidades. Para autodefensa la opcion es el Igla-V (en cargador doble) y como complemento a estos y a los clásicos cohetes (pods de 20 x 80mm o 5 x 122mm) el cañón GSh-23L, doble de 23mm con 470 disparos. También puede llevar hasta cuatro depósitos de 575l externos. Eso sí, de momento, el Mi-35M no puede llevar bombas, dispensadores de minas o cohetes de 57/240mm.

Respecto a la electrónica, tiene la computadora BVK-24 para el control de tiro, para las operaciones nocturnas monta una iluminación compatible con NVGs (OVN-1 o GEO ONV-1-01 Gen III), un nuevo sistema de navegación (con mapas digitales como opción), el conjunto de aviónica digital KNEI-24 y el OPS-24 de observación/marcado de objetivos. Como componentes de este último, destacar el UOMZ GOES-342 debajo de la nariz, que integra FLIR, TV (Sony), telémetro láser y goniómetro IR. El FLIR puede detectar objetivos del tamaño de un tanque de noche a 6km y de día hasta 10km. La navegación mejora gracias a la introducción de un navegador A-737-00, que trabaja con GPS y GLONASS, pero como medida de ahorro no se incluyen sistemas de navegación inercial.

Sin embargo, parte del equipo de protección electrónica viene de los ’70, como el RWR (SPO-15). El IR jammer es omnidireccional y no se cree efectivo contra las últimas generaciones de MANPADs.

Es curioso, pero este helicóptero tiene cierto éxito en el mercado de primera mano, sin embargo, pocos adquieren actualizaciones de sus unidades a este estándar. El cliente de lanzamiento del Mi-35M fue Venezuela, con 10 unidades en 2006; seguido de Brasil con 12 unidades en 2010 (aunque no comenzaron a entregarse hasta 2012 por problemas financieros), en donde en el primer año se alcanzó una tasa de disponibilidad del 70%. Por su parte, Rusia adquirió un primer lote de 26 unidades en 2010 y un segundo de 27 en 2012, con entregas previstas hasta el 2014. Las unidades rusas se diferencian respecto a las venezolanas principalmente en el IFF y en el sistema de comunicaciones con capacidad “data-link”. Además, Azerbayán también adquirió 24 unidades en 2010 por $360 millones ($15 millones la unidad).

El verdadero éxito del Mi-35M ha sido en la venta de helicópteros nuevos. Gracias a las mejoras y al ajustado precio, se han vendido más de 100 unidades. Frente al Mi-28 el Hind presenta algunas ventajas: es un 20% más barato y el tiempo entre fallos es de 29.5 horas (10.5 para el Havoc).

Curiosamente, no se han firmado muchos contratos de modernización porque hasta hace unos años la VVS no podía permitirse una mejora tan costosa, y apostaba por la PN, mucho más simple. Además, hay que tener en cuenta que los Hind han sido muy utilizados, por lo que las células tienen muchas horas encima, y probablemente no valga la pena una modernización tan cara. El primer cliente del actual Mi-35M fue Venezuela, seguido por otros paises:

– Zimbawe: modernización o adquisición de 4-6 Mi-35M en 1999 (primera versión, por confirmar).
– Venezuela: 10 unidades (2006).
– Brasil: 12 unidades (2010). Las entregas se hicieron en el 2012 por problemas económicos.
– Rusia: 26 unidades (2010).
– Azerbayán: 24 unidades (2010).
– Rusia: 27 unidades (2012).
– Irak: 6 unidades (2013).
– Nigeria: 6 unidades (2014).

En la actualidad Rostvertol está trabajando en una versión modernizada del Mi-35M, denominada Mi-24 Plus. No hay grandes cambios estructurales pero recibirá mejoras en el rotor (swashplate), aspas, turbina, armamento, sensores y ordenador de a bordo. La producción de esta versión podría empezar en el 2020, ¡51 años después del primer vuelo!

Precios de Mi-35M y P para diferentes países, en millones de $ (1):

Se asume una tasa de cambio de 1 dólar por 0.03 rublos.

Azerbayán: 20.85 (2011), 20.34 (2012) y 21.12 (2013) por Mi-35M.
Irak: 22.26 millones de $ (2013) por Mi-35M.
Perú: 14.706 por Mi-35P de segunda mano (2011).
Myanmar: 7.362, renovación de ejemplares de la VVS (2011)

1 comentario

    • en 22 octubre, 2015 a las 2:40 pm
    • Responder

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