“Siempre quería ayudar a la gente”. Entrevista con Melody Luna Torres, piloto del helicóptero militar MI-171Sh en Perú.

“Siempre quería ayudar a la gente”. Entrevista con Melody Luna Torres, piloto del helicóptero militar MI-171Sh en Perú.
14.09.2015

La profesión de piloto tradicionalmente se considera asunto de hombres, sobre todo cuando se trata de helicópteros militares pesados. Pero cualquier regla tiene sus excepciones. En el destacamento del Ejército Terrestre del Perú labora en la Aviación una oficial femenina con el romántico nombre de Melody Luna Torres y con una radiante sonrrisa desarmante. Ella pilotea el helicóptero militar pesado MI-171Sh construido en la fábrica de Aviación de Ulán-Udé, parte del grupo industrial “Helicópteros de Rusia”. Hemos hablado con la única mujer piloto militar de helicópteros en Perú sobre la elección del camino en la vida, la dura y arriesgada profesión de piloto y las operaciones en las que ella participó piloteando el helicóptero ruso MI-171Sh.

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¿Melody, qué influyó en su decisión de relacionar su vida y su destino con el servicio en el Ejército Terrestre de Perú y la Aviación?

– Desde muy pequeña admiraba las aeronaves al observarlas surcar los cielos y la misión que cumplen en nuestras vidas. Las utilizamos para transportar tanto a pasajeros y alimentos para los pueblos y bases militares también como carga, ayudando así al desarrollo de los pueblos fronterizos más alejados que no tienen acceso a carreteras. Yo siempre he querido llevar ayudar a las personas, y elegí una profesión que me diera la oportunidad de hacer algo útil para mi pueblo y mi país.

¿Qué helicópteros ha piloteado Ud. antes del MI-171Sh?

– El Enstrom F-28F y el Agusta Westland AW109.

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¿Cómo es pilotar un MI-171Sh y qué lo diferencia de otras máquinas que ha pilotado Ud.?

– El MI-171Sh es seguro y cómodo de pilotar, tiene todos los equipos y los sistemas necesarios para realizar el vuelo. Goza de mucha potencia en sus motores VK-2500 que permiten realizar los vuelos a gran altitud de 6000 metros enfrentando diversos cambios atmosféricos. Admiro la capacidad de carga de este helicóptero, con una capacidad para 20 personas. Además una de las ventajas de este helicóptero es su multifuncionalidad. Puede ser empleado para diferentes objetivos, por ejemplo, realizar operaciones de rescate y salvamento con torno LPG 150 y grúa SLG 300, de ambulancia con 12 camillas, versión militar, operaciones de desembarco y descensos con cuerda y para el transporte de carga en la consola colgante exterior. Esas son las ventajas que lo diferencian de otros helicópteros.

¿Cuánto tiempo le ha llevado a Ud. el aprendizaje en la escuela de vuelos para empezar la carrera de piloto profesional?

– Durante el primer año estuve aprendiendo asignaturas teóricas de aviación como son la teoría de vuelo, manuales técnicos de la aeronave , aerodinámica del helicóptero y reglamentos del vuelo. El siguiente año empezó la etapa de vuelos de seis meses, en la que nos dedicamos a volar y a aprender todos los detalles de las maniobras en el aire. Luego me gradué  como piloto y ya pude iniciar los vuelos de instrucción en la base Aerea de Lima para el aprendizaje con el helicóptero MI-17. En mi caso fue el Mi-8, mi primer helicóptero en el que entonces realizaban los primeros vuelos de instrucción. Luego el Mi-17, porque no teníamos los Mi-171Sh. En el Mi-17 pasé 50 horas como alumna copiloto y luego obtuve la habilitación como segundo piloto o sustituto del comandante de la aeronave Mi-171Sh.

¿Y el Enstrom fue antes o después del Mi-8?

– En el Enstrom F-28 F volamos las primeras 120 horas de instrucción durante las cuales fui evaluada y calificada para graduarme como piloto de este helicóptero. Luego hice el programa de 50 horas para habilitarme de segundo piloto en los helicópteros MI-17 y MI-171Sh y después de acumular 800 horas de vuelo terminamos graduados como pilotos profesionales de MI-17 y MI-171Sh.

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¿Había algunas particularidades o dificultades mientras tenía Ud. la capacitación para poder volar el Mi-17?

– Inicialmente sí. Los centros de gravedad del Enstrom, que es un helicóptero pequeño y del Mi-17, que es mucho más grande, son diferentes y el sentido de giro de las palas también es diferente. Entonces la primera dificultad con la que enfrentamos todos fue la de controlar la aeronave para realizar el hóver. Después tuvimos que aprender a realizar las maniobras básicas y adaptarnos al tamaño tan grande de este helicóptero para realizar el despegue y el aterrizaje. En cuanto empiezas a determinar el tamaño ya puedes seleccionar el punto de aterrizaje y hacer diferentes maniobras y virajes. El comportamiento de un helicóptero grande es diferente al del helicóptero pequeño. Las diferencias más importantes de un helicóptero grande son la estabilidad y el tamaño, el resto es fácil. El Mi-171Sh es un helicóptero bastante cómodo y estable.

Cuéntenos por favor su experiencia de aprendizaje en la fábrica de aviación en Ulán-Udé.

– En Ulán-Udé recibimos instrucción de los pilotos rusos. El curso de aprendizaje abarca la instrucción básica, repetir después del instructor todas las maniobras, despegue y el aterrizaje en el aeropuerto. Realizábamos ascensos hasta una altura máxima de 6 mil metros, así como giros pronunciados de acuerdo con las horas de vuelo. En nuestro caso nos correspondían 30 grados de banqueo. Hacíamos aterrizajes en zonas especiales rodeadas de obstáculos, en lugares reducidos, aterrizajes corridos sobre la pista, aterrizajes verticales, el hóver fuera de efecto suelo, y el hóver con virajes de 90 grados, en total 360 grados tomando en cuenta el viento de frente, el viento de cola y los vientos laterales. En total cinco horas de vuelo en Rusia.

¿Y la preparación teórica?

– La preparación teórica duró aproximadamente 30 días, luego fueron 15 días de simulador realizando 13 horas de vuelos de emergencia simuladas y 15 días de vuelos para todo el grupo por turnos.

¿En qué operaciones ha participado Ud. como segundo piloto en Perú?

– He piloteado el helicóptero en todo tipo de misiones como, por ejemplo, de rescate y salvamento, misiones militares con las patrullas y de transporte de cargas. El Ejército Terrestre periódicamente instruye al personal de tropa en lo que es el descenso desde el borde del helicóptero y el ascenso en rápel. Y yo tuve precisamente la oportunidad de participar en ese entrenamiento. Esa experiencia me gustó mucho. En misiones así se requiere mucha habilidad y precisión de piloto para hacer el hóver. La instrucción se realizó en la base militar de Pichanaqui, recogimos al personal, subimos al aire, nos acercamos al punto elegido y pasamos al modo hóver a una altura de 40 metros para que el personal pueda descender por la soga.

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¿Eran las maniobras de enseñanza?

– Para los soldados de patrulla era entrenamiento, pero la tripulación ya lo conocía todo. A mí me pareció bastante interesante realizar esa maniobra muy útil para el entrenamiento de las tropas.

¿En qué operaciones más ha participado Ud.?

– En el medio de la selva hay zonas que sirven de pistas clandestinas utilizadas para el narcotráfico. Allá aterrizan las avionetas que transportan drogas. Realizan sus operaciones en momentos precisos. Y si, por ejemplo, yo en ese momento estoy de comisión, estoy volando por esa zona, nos designan para llevar a los especialistas para la destrucción de pistas con bombas y armamento del personal especialista. Entonces dejamos a las patrullas en este lugar y ellos explotan toda esa zona, y luego nos avisan por la radio para regresar y recogerlos. También he tenido la oportunidad de transportar al personal de paracaidistas, en el desierto de la ciudad de Pisco. El helicóptero comienza su ascenso en espiral hasta unos 3000–3500 metros por encima del área indicada a una velocidad de 120, es la mínima velocidad posible. En el GPS ubicamos el punto y cuando nos encontramos en el punto indicado, los paracaidistas se van lanzando desde el borde del helicóptero. Asegurándonos de que caen en el lugar indicado retornamos al lugar inicial.Tambien he cruzado cordilleras de alta montaña que llegan a tener el máximo techo de servicio de la aeronave y a bajas temperaturas

¿Y los pasajeros no se ponen nerviosos sabiendo que está una mujer al mando?

– No, no tienen miedo al respecto. No se preocupan si el helicóptero está siendo pilotado por una mujer.

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¿Cuál es la reacción de su familia respecto a su peligroso trabajo, con tanta responsabilidad?

– Están orgullosos de mí. La verdad a veces mantengo en reserva algunas vivencias, para que no se preocupen por mí.

En Perú hay mujeres que manejan aviones. Ud. es la única mujer que pilotea un helicóptero. ¿Por qué ha elegido Ud. precisamente el helicóptero?

– Porque el helicóptero tiene la capacidad de realizar el vuelo y el aterrizaje en cualquier zona no adaptada y en pueblos de difícil acceso. Los helicópteros llevan salvamento a la gente, ayudan, traen alimentos a los que viven en pueblos lejanos, traen ayuda humanitaria a los necesitados. Los helicópteros se utilizan en zonas de catástrofes naturales y ayudan a salvar vidas. Si una persona, por ejemplo, está sufriendo una avería en el mar, es precisamente el helicóptero al que mandan para ayudar, ya que puede acudir al rescate mucho más rápido que las motos acuáticas. El helicóptero es muy útil, puede superar cualquier dificultad y acude para ayudar a cualquiera que esté en peligro o en una catástrofe.

El helicóptero ruso Mi-28 “Cazador Nocturno” entra en acción en Siria

El helicóptero ruso Mi-28 “Cazador Nocturno” entra en acción en Siria

Según el periódico palestino Al Manar de Jerusalén, el helicóptero de ataque ruso Mil Mi 28 “Cazador nocturno” comenzó en la noche del jueves pasado sus primeras salidas de combate y llevó a cabo misiones de ataque volando desde la base de Humaimam, en Latakia.
En este ataque participaron tres helicópteros de este tipo. Se trató probablemente de una operación experimental en preparación de ataques más extensos de estos aparatos contra los grupos terroristas en Siria.
El periódico manifestó que estos helicópteros proporcionarán un apoyo de fuego cualitativamente más eficaz y poderoso a las unidades del Ejército sirio.
El helicóptero Mi-28 posee misiles que pueden ser lanzados a una distancia de hasta 10 kms y un cañón de 30 mm capaz de perforar todo tipo de blindajes, incluyendo los tanques y vehículos blindados en poder de los grupos armados que actúan en Siria
Asimismo, dispone de cuatro anclajes bajo sus dos estructuras alares donde se puede instalar hasta 500 kgs en bombas, misiles guiados o no guiados o cuatro cañones de 40 mm. Estas armas son particularmente eficaces contra las concentraciones de combatientes armados.
También posee una alta maniobrabilidad.

Por sus características, este helicóptero puede ser usado con éxito durante las operaciones nocturnas, tanto ofensivas como defensivas

Mi-35M, el Hind del siglo XXI

 Mi-35M, el Hind del siglo XXI
En los últimos años, el Mi-35M Hind ha logrado un buen número de contratos, por lo que este mítico helicóptero seguirá en producción durante unos años más. Este artículo pretende explicar el desarrollo y características su la última versión.

Sin ninguna duda el Hind ha sido un helicóptero muy exitoso. Su potencia de fuego, protección y velocidad lo convirtieron en un arma muy temida por los Mujayaidines, que lo apodaron como “El carro del diablo”. En los últimos 30 años ha participado en una lista interminable de conflictos: Afganistán, Chechenia, Irak, Libia, Osetia, Perú, Yugoslavia… a día de hoy sigue siendo el principal helicóptero de combate de muchos paises.


                                              Prototipo del Mi-35M en 1995 (russianplanes.net).

En la década de los 80 Mil desarrolló versiones modernizadas, como Mi-24P y Mi-24V. Las mejoras se centraban sobre todo en el armamento. Por ejemplo, el Mi-24P disponía de un potente cañón de 30mm, y el Mi-24V podía utilizar misiles AT Shturm. En esa época se estaba desarrollando el Mi-28 Havoc, por lo que se pensaba que el Hind no seguiría mucho tiempo en producción.

En 1991 la URSS desapareció y las circunstancias cambiaron. Rusia no podía adquirir grandes cantidades de Mi-28 y el Mi-24 seguía siendo el principal helicóptero de ataque. Por ello, Mil apostó por crear una variante modernizada en profundidad. En la OTAN se conocen como MLU (Mid-life Upgrade). La estrategia era ofrecer modernizaciones a la fuerza aérea rusa (VVS) y vender aparatos nuevos en el extranjero. La versión de exportanción sería designada Mi-35M.

Los primeros trabajos comenzaron a mediados de los 90, pero desde entonces los sistemas han cambiado notablemente, aunque la variante se siga denominando Mi-35M. La modernización ofrecida a la VVS tenía 5 fases:

1) Aumento de la vida útil hasta 4.000 horas o 30 años.
2) Reducción de peso gracias a la instalación de los rotores del Mi-28. Estos son más ligeros al estar fabricados en fibra de carbono. También son más resistentes y fáciles de mantener. Mil estima que el ahorro en peso es de 300kg. Además el rotor de cola es más silencioso.
3) Cambios en la célula. El tren de aterrizaje pasa a ser fijo porque se ahorra 85-90kg de peso.La velocidad baja 5km/h por la resistencia extra, pero esto no suela afectar las misiones de combate porque no suelen realizarse a velocidad máxima. La trepada pasa de 9.6m/s a 12.4m/s, y se reduce el peso 300kg. El techo pasa a ser 300m extra.
4) Instalación del misil AT Ataka con más alcance y penetración. La ametralladora Yak-2 de 12.7mm es ssutituida por cañones de 23mm GSh-23L.
5) Sensores para capacidad todo-tiempo: Los pilotos pasan a utilizar goggles “ONV-2” y se instalan sensores LLTV/térmicos junto a pantallas MFD.


                                                        Mi-35M2 “Caribe” (airliners/net).

Este programa era bastante flexible, y a petición del cliente se podían modificar los sistemas. En la publicidad de Rosoboronexport se ofrecían 3 variantes de diferentes niveles denominadas Mi-35M1, M2 y M3. El prototipo voló por primera vez en 1999, pero Mil fue actualizando la variante con nuevos sistemas. Por ejemplo, en el 2001 se instalaron los motores VK-2500, con lo que la trepada llega a 13.4m/s. Otras diferencias incluyen:

– Los sensores son mucho más avanzados que cualquier versión antigua del Mi-24. La principal mejora es el dispositivo de observación y clasificación OPS-24, fabricado por Russkaya Avionika. Este dispone de un sensor UOMZ GOES-342 debajo de la nariz con TV, FLIR, láser y cámara IR. La instalación de una cámara térmica es probablemente la principal mejora. Inicialmente se trataba de un  modelo SAGEM Iris que ha sido sustituido por modelos rusos en los ejemplares de producción. Probablemente sean versiones fabricadas en Rusia bajo licencia. Es capaz de detectar un tanque desde 10kms de día y hasta 6kms de noche.
– Otros equipos incluyen una computadora balística BVK-24, compatible con NVGs (OVN-1 o GEO ONV-1-01 Gen III), y un conjunto de aviónica digital KNEI-24 (también fabricado por Russkaya Avionika).
– El sistema de navegación A-737-00 utiliza GPS y GLONASS, pero no se ha instalado un modelo intercial para ahorrar costes.
– Un punto débil es que parte del equipo de guerra electrónica es de los años 70, como el RWR (SPO-15). El IR jammer es omnidireccional y no se cree efectivo contra las últimas generaciones de MANPADs como el Igla o Stinger.
– Como en la versión antigua, el Mi-35M puede utilizar misiles Ataka y el cañón GSh-23L (470 proyectiles). También se pueden cargar cohetes de 80/122mm y 4 depósitos de combustible de 575 litros. En la actualidad el Mi-35M no puede utilizar cohetes de 57/240mm, bombas o dispensadores de minas.

El verdadero éxito del Mi-35M ha sido en la venta de helicópteros nuevos. Gracias a las mejoras y al ajustado precio, se han vendido más de 100 unidades.  Frente al Mi-28 el Hind presenta algunas ventajas: es un 20% más barato y el tiempo entre fallos es de 29.5 horas (10.5 para el Havoc).

Curiosamente, no se han firmado muchos contratos de modernización porque hasta hace unos años la VVS no podía permitirse una mejora tan costosa, y apostaba por la PN, mucho más simple. Además, hay que tener en cuenta que los Hind han sido muy utilizados, por lo que las células tienen muchas horas encima, y probablemente no valga la pena una modernización tan cara. El primer cliente del actual Mi-35M fue Venezuela, seguido por otros paises:

– Zimbawe: modernización o adquisición de 4-6 Mi-35M en 1999 (primera versión, por confirmar).
– Venezuela: 10 unidades (2006).
– Brasil: 12 unidades (2010). Las entregas se hicieron en el 2012 por problemas económicos.
– Rusia: 26 unidades (2010).
– Azerbayán: 24 unidades (2010).
– Rusia: 27 unidades (2012).
– Irak: 6 unidades (2013).
– Nigeria: 6 unidades (2014).
– Rusia (FSB): 5 ejemplares (2014 y 2015). Ver Apéndice 2.

En la actualidad Rostvertol está trabajando en una versión modernizada del Mi-35M, denominada Mi-24 Plus. No hay grandes cambios estructurales pero recibirá mejoras en el rotor (swashplate), aspas, turbina, armamento, sensores y ordenador de a bordo. La producción de esta versión podría empezar en el 2020, ¡51 años después del primer vuelo!

Fuentes y enlaces de interés:

– Mil Mi-24 Hind: Attack Helicopter, de Y. Gordon y D. Komissarov, Crowood (2002).
https://sites.google.com/site/stingraysheligalleries/history-of-the-mi-24
http://www.fav-club.com/index.php?option=com_content&id=254:el-helicoptero-mi-24-hind-el-carro-del-diablo-&Itemid=24
http://www.airvectors.net/avhind_2.html#m1
http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=5&t=716&st=0&sk=t&sd=a&start=795
– Air International (octubre 2013)
– http://alexeyvvo.livejournal.com/55844.html (1)
– http://m.ria.ru/defense_safety/20140919/1024818121.html (Hind para Nigeria)
– http://bmpd.livejournal.com/1118725.html (2)
– http://ria.ru/defense_safety/20150708/1120687390.html (3)

Apéndice 1:  Precios de Mi-35M y P para diferentes países, en millones de $ (1):

Se asume una tasa de cambio de 1 rublo por 0.03 dólares.

Azerbayán: 20.85 (2011), 20.34 (2012) y 21.12 (2013) por Mi-35M.
Irak: 22.26 millones de $ (2013) por Mi-35M.
Perú: 14.706 por Mi-35P de segunda mano (2011).
Myanmar: 7.362, renovación de ejemplares de la VVS (2011)

Apéndice 2:  Mi-35M para el FSB (2):

La tasa de cambio actual es de 1 rublo por 0.02 dólares.El concurso organizado por el FSB da un precio máximo de 2.830 millones de rublos, por lo que al cambio son 49.47 millones de $. Antes de la crisis hubiese sido algo más, 84.9 millones de $. Esto da un precio de 10-17 millones de $ por unidad.

Primeras fotos del Mi-28NE argelino

Primeras fotos del Mi-28NE argelino

Ya han aparecido las primeras fotos de calidad del primer helicóptero Mi-28NE para Argelia. Este país es el segundo en adquirir el modelo tras Irak, y ha firmado por 46. Como se puede ver, dispone de radar en el rotor principal.

 

MIG-21 Cubanos sobre Rep. Dominicana

copiado de: http://fdra.blogspot.com/2015/09/conflictos-americanos-cuba-envia-mig.html

Conflictos americanos: Cuba envía MiG-21s contra Balaguer

MiG-21 cubanos sobre la República Dominicana

A principios de setiembre de 1977 unos buques pesqueros cubanos fueron incautados por guardacostas de Santo Domingo (según otra versión, era el buque mercante “Capitán Leo” que venía de vuelta de Angola). Los dominicanos los acusaban de violar las aguas territoriales de la República Dominicana, y pretendían incluso procesar a los pescadores. Estos a su vez alegaban que faenaban en aguas internacionales cuando fueron obligados a cambiar de ruta por las naves dominicanas, e internadas en Puerto Plata. En el incidente dos F-51D Mustang de la FAD, los FAD 1912 y FAD1916, sobrevolaban los barcos cubanos. El Gobierno dominicano de Joaquín Balaguer aparentemente sospechaba que los buques estaban en misiones de espionaje, mientras que el cubano a su vez pensaba que por la intransigencia dominicana a devolverlo y arreglar el asunto por vía diplomática, se trataba de una provocación anti-cubana, algo que no estaba dispuesto a aceptar.

El 8 de setiembre de 1977 se reúnen con Fidel Castro en el ministerio de las Fuerzas Armadas (MINFAR) el jefe de la DAAFAR General Francisco Cabrera, el Jefe de la Brigada de Cazas de San Antonio teniente coronel Rubén Martínez Puente, el sustituto del Jefe de la DAAFAR coronel Rafael del Pino, y otros jefes militares de alto rango. Cuando aparece Castro, éste explica la situación. El gobierno dominicano se mostraba abstenido a arreglar el incidente armoniosamente, y se mostraba arrogante. El gobierno cubano no toleraría afrentas al honor del país y de sus ciudadanos, por lo que sin renunciar a los esfuerzos diplomáticos, se decidió demostrarles irrefutablemente que las cosas no se quedarían así, y que los pescadores no serían abandonados a su suerte.

Para presionar al gobierno dominicano a liberar inmediatamente al buque, un escuadrón completo de 12 MiG-21bis, los más versátiles y potentes aviones de la FAR, debía efectuar un vuelo rasante sobre la ciudad de Puerto Plata, que aterrorizaría a los dominicanos y serviría de mensaje a su gobierno, para demostrar que los MiGs cubanos llegaban hasta allí, y estaban dispuestos a todo para liberar a sus compatriotas. Si entonces en un plazo de 24 horas los dominicanos no liberan al buque, el escuadrón de MiG-21bis bombardearía las unidades militares dominicanas en Santo Domingo, Puerto Plata, y luego las de Santiago de los Caballeros. Castro les recuerda que esa hora “H” debía ser a las 10 de la mañana del día 10 de septiembre. Se pone en marcha la Operación Pico .

Se prepara el ataque
Ya se habían cursado la orden a las unidades de la Fuerza Aérea, que reforzaban la zona oriental de Cuba, colocando varios escuadrones de MiG-21 en Moa, Santiago de Cuba, Baracoa y Guantánamo, lo cual crearía en Oriente una correlación de fuerzas muy favorable, que disuadiría a los Estados Unidos a intervenir. Los MiG-21MF de la zona oriental despegarían para asegurar la cobertura aérea de la misión. Los Puntos de Conducción de tierra impartirían órdenes falsas para desinformar. Las tropas del Ejército Oriental estaban movilizadas en supuestas maniobras tácticas, y un riguroso secreto y silencio oficial total cubría la operación, por lo que el escuadrón de MiG-21bis sería detectado sólo al volver de la misión. Los radares de reserva se habían colocado en puntos estratégicos orientales cerca de la Punta de Maisí, para controlar las posibles rutas de vuelo de la aviación dominicana en caso de que decidiera responder. Las unidades de rescate y salvamento estaban listas para salir en caso de que algún piloto tuviera que catapultarse.

Cada MiG-21bis llevaría en este primer vuelo un tanque adicional de combustible de 800 litros, y cuatro misiles térmicos K-13 (AA-2). En caso de segunda misión de ataque real, la División Oriental de la DAAFAR les situaría el armamento, y los MiG-21 llevarían bombas FAB-250 y FAB-500, de 250 y 500 kg respectivamente, y los terribles racimos de cohetes S-24.

De nuevo, como era frecuente en las operaciones del mando cubano, la acción era otra iniciativa propia ajena al gobierno soviético, a los que no se podía mezclar en el incidente. Si los dominicanos llevaban el caso a las Naciones Unidas, se debían tomar medidas para que todo el armamento suspendido y los tanques no tuvieran letras rusas, y no fuera usado como prueba acusatoria contra la URSS. Los tanques auxiliares eran necesarios para el vuelo, pero de vuelta ya vacíos se convertían en un estorbo, pues empeoraban la relación consumo – recorrido, y debían ser lanzados sobre el mar.

Como flotarían un buen rato, podrían llegar a las costas dominicanas (como llegó a ocurrir en realidad), por lo había que limpiarlos. El espacio aéreo de Haití tampoco debía ser violado. El asunto debía implicar sólo a Cuba y República Dominicana.

Del Pino recibe la orden de escoger los 12 pilotos más experimentados para hacer la primera misión, que debían ser preparados con el mejor escuadrón de MiG-21bis de San Antonio, y se dirige inmediatamente a la esa base. A su vez ganando tiempo, el jefe de la Brigada de Cazas de allí, teniente coronel Rubén Martínez Puente, ordena a su sustituto el mayor Henry Pérez Martínez, uno de los mejores pilotos cubanos: “Oye, necesito selecciones doce pilotos, entre ellos tú, para cumplir una misión importante”. Henry Pérez inmediatamente se dedica a escoger los mejores pilotos de la base de San Antonio, y cuando va al despacho de Martínez a acordar los nombres, allí ya se encuentra Rafael del Pino. Ambos aprueban la lista de pilotos, reparten los hombres por tres escuadrillas de 4 MiG-21 cada una, y le explican, que el líder de la misión será del Pino, y Henry Pérez no irá como jefe de escuadrilla, sino como número suyo, para tomar el mando del escuadrón en caso de que le ocurra algo a del Pino. Todo esto significaba que el peso principal de los preparativos recayera sobre Henry Pérez, pues aunque del Pino es audaz y arriesgado en el aire, “era terriblemente apático a todo lo que no fuera volar”, por palabras de Pérez.

Los 12 pilotos serían: coronel Rafael del Pino, mayor Henry Pérez Martínez, teniente coronel Jorge Villardel, mayor Benigno Gonzáles Cortés, capitán Arnaldo Torres Biart, capitán Manuel Rojas García, capitán Rigoberto Morales, capitán Evelio Bravo, capitán Armando Castellanos, capitán Raúl Hernández Vidal, mayor Pedro Pérez y capitán Díaz. Eran todos excelentes pilotos de alta profesionalidad, y algunos con experiencia de combate, como el mayor Benigno Cortés, quien había sido jefe del primer escuadrón de MiG-21MF llegado a Angola en 1976, y que acompañaba a del Pino cuando éste con su MiG-21MF destruyó un Fokker F-27 enemigo en ese país el 13 de marzo de 1976.

Al mediodía los pilotos escogidos fueron reunidos en el salón de briefings a esperar indicaciones especiales de un alto jefe que debía llegar de un momento a otro. Los pilotos se impacientaban, cuando de repente Rigoberto Morales, que espiaba por la ventana, les grita: “Caballeros, es Fidel, ¡es Fidel!”. Los pilotos se sorprendieron al ver que quien vino a reunirse con ellos era el mismo Fidel Castro, que llegó en su negro auto ruso Chaika, para comprobar cómo se habían preparado, y por lo tanto, comprendieron que era una misión de suma importancia. Fidel los reúne en el despacho de Martínez, de cuya pared colgaba un mapa a todo color que incluía la República Dominicana, Haití y la parte oriental de Cuba, con un enorme título a color que decía ‘Operación Pico’. Les hace mil preguntas sobre los aviones, sobre cada piloto, sobre el estado anímico, si existía alguno con problemas familiares o de otro tipo, les explica las causas políticas del incidente, la misión a cumplir. Recuerda Henry Pérez: “La misión consistía en darles una contundente lección para que ellos mismos sacaran conclusiones de lo que éramos capaces de hacer”. Al final Fidel les dice: -¡Creo que todo está muy bien!, la única observación que les hago es que deben darle indicaciones al personal técnico para que les quiten las marcas de fabricación a los tanques auxiliares de combustible que se verán precisados a lanzar cerca de Puerto Plata una vez que los consuman. Aunque el gobierno dominicano sepa que somos nosotros los que violamos su espacio aéreo, no debemos dejar ninguna huella que contenga letras rusas, para no comprometer a la Unión Soviética. Además, toda esta operación la estamos haciendo a espaldas de ellos.

Fidel les desea suerte: “Que todo nos salga bien y sólo tengamos que meterles un poco de miedo nada más”. Al irse Castro, Rafael del Pino y Henry Pérez siguen planificando las mejores variantes del vuelo, y al terminar, del Pino se va de la base, y algunos pilotos se fueron a hacer ejercicios físicos. Los pilotos fueron acuartelados en San Antonio, y esa noche antes del vuelo, después de comer, jugaron dominó, oían música o miraban la TV. A las 22.00 h Pérez revisa el borrado de los letreros rusos, y a las 24.00 llega el jefe de la DAAFAR Francisco Cabrera a hacer una última inspección.

La misión sobre Santo Domingo
A la mañana siguiente del 9 de setiembre de 1977 temprano por la mañana el escuadrón de MiG-21bis despega en silencio radial de la base de San Antonio hacia Guantánamo, adonde llegan tras recorrer los 900 km en 50 minutos de vuelo a 500-1,000 m de altura en un cielo totalmente despejado. Allí en Guantánamo el personal técnico reabastece los MiG-21bis con rapidez, y todos están ya listos a las 8.30 h para proseguir a su misión hacia Santo Domingo.

La escuadrilla líder vuela al frente, y las otras dos a sus lados y detrás, con una separación entre ellas de 500-1,000 m lateral y de 1,000-1,500 m de fondo. Entre las parejas de cada escuadrilla esta separación sería de 50-150 m. El vuelo a 580 km de distancia se haría a la altura óptima económica en el MiG-21bis, de 6.000-8,000 m, lo que permitiría descender los últimos 90 km en potencia mínima (80-85% de revoluciones del motor), manteniendo la misma velocidad. A 20 km del objetivo las escuadrillas se separarían, para “atacar” cada una su objetivo sin molestarse mutuamente, y se reunirían sólo para el vuelo de regreso a Guantánamo.

El simulacro de ataque fue todo un éxito, los MiG-21bis rompen sobre Quisqueya a media mañana. Efectúan varios pases sobre Santo Domingo, conectando la post-combustión, y rompiendo la barrera del sonido en vuelo rasante, rompiendo cristales y causando el pánico en la ciudad. Imitan ataques, pero sin emplear armamento alguno, contra la Casa de Gobierno, el Muelle Real, el Aeropuerto y la zona residencial. La escuadrilla de del Pino “ataca” el Muelle real y el barrio residencial. Al final del Pino hace un pase tan bajo, que Pérez pensó que se tragarían todas las antenas de TV de las casas aledañas. Pasaron a corta distancia por el lado de un alto hotel, de cuyos balcones salían los turistas alarmados a ver lo que pasaba, y mirando con asombro las maniobras de los MiG-21, quizás confundiéndolos con cazas norteamericanos. Los F-51D Mustang dominicanos ni intentan despegar, pues como comentó un piloto dominicano: “No podemos hacer nada contra jets”.

Todos los aviones regresan sin problemas a Guantánamo. Allí del Pino recibe la felicitación telefónica de Fidel Castro por el éxito del vuelo, y le indican que vuele a La Habana en el Yak-40 de transporte que lo esperaba, para informar personalmente sobre los resultados del ataque. En el Estado Mayor General ya estaban Fidel Castro, el Ministro Raúl Castro, y demás altos oficiales. Del Pino tiene que esperar unos minutos, pues los jefes militares estaban leyendo con interés las copias de las conversaciones entre los mandos militares dominicanos y los altos funcionarios del gobierno, que habían sido enviadas inmediatamente por los servicios de inteligencia cubanos y los regimientos de radioescucha que monitoreaban las comunicaciones de los países vecinos. Del Pino dice que se asombra, pues aunque conocía que los servicios de inteligencia cubanos estaban muy bien organizados, “Nunca pensé que fueran tan eficientes hasta poder incluso monitorear las conversaciones telefónicas de las dependencias gubernamentales”.

El gobierno dominicano cede
Los dominicanos llaman a la 13.00 dispuestos a arreglar el incidente diplomáticamente, pero todavía no han liberado a los barcos, y el ultimátum de 24 horas dado por Castro a los dominicanos se terminaba a las 10.00 de la mañana del día siguiente 10 de setiembre. Al escuadrón se le da la orden de que se prepare a bombardear Santo Domingo. Allí debían ser atacados los cuarteles del Ejército, la Marina y la Policía con entre otras armas, bombas rusas FAB-500 de 500 kg. Los objetivos estaban en zonas densamente pobladas, y como tales bombas no son de alta precisión sino inertes, pero con un descomunal poder destructivo, capaces de borrar una manzana entera, podrían causar muchas víctimas inocentes. Por eso se cambia el primer objetivo, que debía ser la base aérea FAD de San Isidro.

El 10 de setiembre a las 8.30 h, día del esperado ataque, ya estaban listos los MiG-21bis con sus armas y se daba el briefing con los pilotos mientras del Pino esperaba la confirmación de La Habana. En ese momento llega el esperado cifrado del alto mando: “Barco devuelto. Regresar con el circo a casa a las catorce horas. Firmado Senén Casas Regueiros Jefe Estado Mayor General”.

Ya no hacía falta el golpe aéreo. El Gobierno de la hermana República Dominicana razonablemente liberó al mercante cubano, y la crisis terminó.

Epílogo
La suerte de cada piloto participante en la Operación Pico fue diferente, y refleja la rica experiencia combativa de la FAR. El capitán Raúl Hernández Vidal muere 5 meses después, cuando en febrero de 1978 su MiG-21bis es derribado por la AAA somalí en la guerra del Ogadén, Etiopía. Casi al mismo tiempo en ese conflicto fue derribado Benigno Cortés, que logra catapultarse a salvo, y siguió su exitosa carrera en la FAR. Ya en 1976 Cortés había participado con del Pino en varios combates en Angola, destruyendo al Fokker F-27. Arnaldo Torres combate en Etiopía y Angola. Manuel Rojas cumple misiones contra Bahamas en 1970, en Etiopía en 1978, y varias veces en Angola, siendo allí derribado por un Stinger de la UNITA en setiembre de 1987, cayendo prisionero por 7 meses. Rafael del Pino llega a General de Brigada y sustituto del jefe de la DAAFAR, y deserta a Estados Unidos en 1987. Henry Martínez participa en varias misiones importantes en Angola, dirige los MiG-21bis en la defensa de Canganba en 1983, y llega a ser el piloto más condecorado de la FAR. Jorge Villardel en 1980 hunde el patrullero bahamés “Flamingo”, y participa en numerosas misiones en Angola hasta 1988, llegando a altos puestos de la FAR. Pedro Pérez llega a ser jefe de la FAR. Hoy estos hombres ya están retirados del servicio activo, disfrutando de un merecido descanso.

Datos Técnicos del MiG-21bis Fishbed N

copiado de: http://fdra.blogspot.com/2015/09/conflictos-americanos-cuba-envia-mig.html

 

Helicópteros de RusiaEl holding reúne a todas las empresas y fabricantes de helicópteros del país

El Holding Helicópteros de Rusia es el único desarrollador y fabricante exclusivo de este tipo de aeronaves en Rusia. Además, es una de las pocas compañías en todo el mundo que diseña, fabrica, realiza los test y pruebas delas máquinas y da servicios de postventa y mantenimiento a la producción de sus helicópteros, tanto de uso civil como militar. El director general de Helicópteros de Rusia es Alexánder Mikhéiev.

La historia del Holding

El Holding fue creado en el año 2007. Helicópteros de Rusia es una subsidiaria de OPK Oboronprom, que a su vez forma parte de la corporación estatal Rostec. El grupo empresarial reunió a todos los fabricantes de helicópteros en Rusia, a las empresas que se dedican a la fabricación de componentes para aeronaves y a las compañías que prestan servicios de postventa a los clientes de helicópteros, tanto al interior de la Federación Rusa como a clientes en el extranjero. El Holding lleva a cabo investigación científicas en cuanto al diseño experimental y fiabilidad de las aeronaves en de las dos fábricas productoras de aeronaves más grandes del mundo: la fábrica de helicópteros «Mil» de Moscú y la Oficina de Diseño de Kámov. El número de trabajadores del grupo bordea las 40 000 personas.

La creación del grupo empresarial Helicópteros de Rusia responde a la necesidad de consolidar el sector aeronáutico, unificar todos los procesos tecnológicos y poder tomar las mismas decisiones sobre la fabricación de las aeronaves desarrolladas tanto para uso civil como militar.

El proceso de «combinación de activos» llevado a efecto por Rostec, se consolidó en el año 2011. Durante este lapso de tiempo, Helicópteros de Rusia aseguró los lazos de colaboración con sus socios extranjeros y aumentó la cantidad de aeronaves y equipos planificados en un principio para la exportación. Además, dicha colaboración dio al grupo empresarial la habilidad de desarrollar nuevos y mejores proyectos de innovación.

Helicópteros de Rusia en la actualidad

La compañía es uno de los líderes mundiales en las más innovadoras áreas del desarrollo y de crecimiento, incluyendo la fabricación de helicópteros medios, pesados y también de aquellos destinados al combate.

Las empresas que forman parte de Helicópteros de Rusia fabricaron alrededor del 35 % de los helicópteros de combate que se usan actualmente en todo el mundo. También fabricaron alrededor del 17 % de helicópteros pesados para transporte -utilizados en todo el mundo- con un máximo de despegue de 20 toneladas. Por último, produjeron el 56 % del parque mundial de helicópteros medios los cuales pueden elevar un peso máximo de 8 a 15 toneladas.

El Holding es uno de los fabricantes de helicópteros con mayor éxito a nivel mundial. De hecho,

Helicópteros de Rusia está ampliando su presencia en los mercados de rápido crecimiento como los de la India, China, países suramericanos y centroamericanos, de Oriente Medio y África.

Producción de Helicópteros de Rusia

La mayoría de los productos de Helicópteros de Rusia consisten en aeronaves de clase media y pesada tanto para uso civil como militar. En un futuro próximo, el Holding planea aumentar el volumen de producción de modelos ligeros con el fin de ampliar su presencia en el mercado mundial. En particular, Helicópteros de Rusia planea aumentar el volumen de la producción de los modelos Ansat y Ka-226T. Además, el Holding planea introducir en el mercado los nuevos modelos de clase media Ka-62, Mil Mi-171A2 y Mil Mi-38, respectivamente. En la actualidad, Helicópteros de Rusia produce en serie los modelos Ka-226, Ka-27, Ka-29, Ka-31, Ka-32A11BC, Ka-52 «Alligátor», «Ansat» y su variante «Ansat-U», diversas versiones del Mil Mi-8/17, Mil Mi-26(T), Mil Mi-35M, Mil Mi-28N «Havoc», respectivamente.

Diseños e innovaciones

Helicópteros de Rusia emprendió la reconstrucción y modernización de sus empresas y actualmente trabaja en nuevos proyectos a futuro que son de vital importancia para el Holding. Algunos de estos proyectos se centran en áreas relativas a la Seguridad y eficiencia, la producción ecológica, base de datos, capacitación y nuevas tecnologías, las cuales se aplicarán en la fabricación de nuevos helicópteros.

El grupo empresarial está desarrollando un nuevo proyecto de helicóptero multifuncional de clase media y de nueva generación. Además, Helicópteros de Rusia ya comenzó a trabajar en un innovador programa: «la fabricación de helicópteros no tripulados». El proyecto contempla la producción de varios modelos distintos de aeronaves en esta categoría, los cuales estarán acondicionados para superar medias y largas distancias y contarán con características que le harán un duro rival en el mercado internacional. Tanto. Su producción será destinada para uso civil y militar.

Helicópteros de Rusia ha dedicado un gran esfuerzo en la creación y mejor gestión de una infraestructura multinacional. Es por ello que en la ciudad Tomílino en la provincia de Moscú, dos de las escuelas rusas más conocidas, «Mil y Kámov», se unieron para formar el centro nacional de fabricación de helicópteros. Y aún más. Los departamentos de investigación experimental, fabricación de prototipos y los centros de prueba de vuelo, operan con gran éxito en la actualidad.

Relación con socios extranjeros

Una de las prioridades en la actividad del Holding es el avance en materia de colaboración internacional.

En 2011, Helicópteros de Rusia y AgustaWestland (compañía italo-británica diseñadora y fabricante de helicópteros), crearon la compañía HeliVert, la cual manufactura el helicóptero multifuncional de dos motores AW139 en territorio ruso.

También en 2011, Helicópteros de Rusia firmó un contrato con la empresa francesa Turbomeca, que forma parte del grupo Safrán, para la importación de motores Ardidén 3G que se instalarán en el helicóptero multifuncional Ka-62.

Un punto importante dentro de la estrategia del Holding es el hecho implementar en su totalidad el servicio de mantenimiento de helicópteros a través de los representantes oficiales  y de las empresas encargadas del mantenimiento en todo el mundo.

En particular, Helitechco, (representante oficial de la compañía en Vietnam) y la compañía Integrated Helicopter Private Services Limited (empresa conjunta de Helicópteros de Rusia y la compañía india Vectra Group), dedican sus esfuerzos al apoyo técnico para los helicópteros rusos en todas sus etapas, comenzando por su entrega al comprador y terminando por el servicio postventa y mantenimiento.

Empresas que integran el Holding:

  • fábrica de helicópteros «Mil» de Moscú S.A.
  • «Kámov», S.A.
  • fábrica de aviación de Ulan-Ude S.A.
  • fábrica de helicópteros de Kazán S.A.
  • Rostvertol S.A.
  • fábrica de aviones de Kumertáu, S.A.
  • compañía de aviación (en honor a su fundador, el señor Sazikin,) «Progreso» de Arséniev
  • reductores y transmisiones aéreos «Permskie Motori», S.A.
  • fábrica de construcción de maquinaria de Stúpino, S.A.
  • compañía de servicios para helicópteros, S.A.
  • empresa de mantenimiento de aeronaves de Novosibirsk, S.A.
  • centro de adquisiciones y logística para la industria de Helicópteros, S.L.

Helicopteros de ataque y trasnporte militar rusos

Los mejores helicopteros de trasporte y ataque son sin discusion alguna los rusos

HELICOPTEROS DE TRASPORTE MILITAR

Mil Mi-8

El Mil Mi-8 es un helicóptero de transporte medio bimotor que también puede realizar tareas como helicóptero artillado fabricado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde los años 1960.
El Mi-8 es uno de los helicópteros más producidos del mundo,3 y es usado por más de 50 países

Mil Mi-26

El Mil Mi-26 es un helicóptero de transporte pesado creado en los años 1970 en la Unión Soviética por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú para aplicaciones civiles y militares, su producción comenzó en 1981 y continúa en la actualidad. Es el mayor y más potente helicóptero que haya entrado en producción en serie del mundo, y se trata del helicóptero monorrotor más grande que alguna vez se haya fabricado

Kamov Ka-226

El Kamov Ka-226 Sergei es un pequeño helicóptero utilitario bimotor ruso diseñado por Kamov. El Ka-226 deriva del Kamov Ka-26 y se caracteriza por tener dos turbinas en lugar de motores de pistón, y un contenedor de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional. El Ka-226 entró en servicio en 2002.

Kamov Ka-60

El Kamov Ka-60 es en su concepto original, un helicóptero de transporte medio, de la Fuerza Aérea Rusa. El Ka-60 Kasatka, fue creado por un equipo de diseño bajo la supervisión del Ingeniero Vyacheslav Krygin, para ser el remplazo del viejo Mil Mi-8 del Ejército Ruso. El Kasatka es capaz de transportar tropas, armas y municiones en el campo de batalla, evacuaciones casuales, transporte de carga usando el gancho externo, reconocimiento “todo-tiempo” y servir como plataforma de designación para barcos de guerra (versión naval).

HELICOPTEROS DE ATAQUE

Mil Mi-24

El Mil Mi-24 es un helicóptero artillado y helicóptero de ataque de gran tamaño y con baja capacidad para transporte de tropas . Entre las variantes del Mi-24 se encuentran las versiones de exportación Mi-25 y Mi-35.

Mil Mi-28

El Mil Mi-28 es un helicóptero militar de ataque ruso con rotor principal de cinco palas, biplaza en tándem, y con capacidad operativa todo tiempo y día-noche. Es una aeronave destinada totalmente al ataque, sin capacidad secundaria para transporte de tropas, mejor optimizado que el Mil Mi-24 para misiones antitanque. El armamento principal del Mi-28 consta de un cañón bajo el morro, y además puede cargar de forma externa misiles y cohetes en cuatro pilones montados bajo las estructuras alares laterales de las que dispone.

Kamov Ka-50

El Kamov Ka-50 Black Shark es un helicóptero de ataque monoplaza ruso que cuenta con el distintivo sistema de rotor coaxial del departamento de diseño de Kamov.4 Actualmente es fabricado por la compañía Progress de Arsenyev.

Kamov Ka-52

El Kamov Ka-52 Alligator) es un helicóptero de ataque biplaza todo tiempo de fabricación rusa que cuenta con el distintivo sistema de rotor coaxial del departamento de diseño de Kamov.4Se trata de un desarrollo del monoplaza Kamov Ka-50 al que se le ha ampliado la sección delantera para albergar al copiloto. A diferencia de la mayoría de los helicópteros de ataque, los tripulantes del Ka-52 no van sentados en tándem si no que van uno al lado del otro, y dispone de asientos eyectables.
Relativamente poco se sabe sobre este helicóptero aparte de sus rotores coaxiales contrarrotativos capaces de soportar disparos de armas de un calibre de hasta 20mm, y un sistema de eyección que los hace estallar para permitir el escape de la tripulación.

 

India compra 37 helicópteros militares a EEUU por $2.500 millones

India ha optado por adquirir de EEUU 22 helicópteros de combate Apache y 15 helicópteros de transporte pesado Chinook por un monto que ronda los 2.500 millones de dólares, ha informado la agencia PTI, citando fuentes gubernamentales indias.

La compra, aseguró la fuente, fue aprobada al concluir la reunión del comité de seguridad del Gobierno.

La agencia ha precisado que India suscribirá un contrato con la compañía Boeing para el suministro de los helicópteros y otro con el Gobierno estadounidense para las armas, radares y sistemas de la guerra electrónica con las que se dotarán a las nuevas adquisiciones.El primer ministro indio Narendra Modi comienza el próximo 24 de septiembre su visita a EEUU en Nueva York con un discurso en la Cumbre sobre Desarrollo Sostenible de la ONU, además participará en el foro sobre las Operaciones de Mantenimiento de la Paz.

Modi se desplazará también los días 26 y 27 de septiembre al oeste de EEUU para entrevistarse con el fundador de Facebook Mark Zuckerberg y visitar las sedes de Google y la compañía de coches eléctricos Tesla Motors.

MI-4

Amigos este helicoptero del buro de diseños de miljail Mil, fue unos de los primeros que fabrico la URSS en serie, cumplio muchas misiones, en este tipo comence mi vida de piloto, era un helo de motor a piston, un gran motor en tamaño pesaba 1100 kg (motor), empleaba gasolina como cumbustible y mucho aceite, fue un helicóptero de transporte

Diseño y desarrollo

El Mi-4, originalmente designado Tipo 36 por los servicios de inteligencia de Estados Unidos y posteriormente conocido por la designación OTAN “Hound A”, fue diseñado en respuesta al helicóptero H-19 Chickasaw y al despliegue de helicópteros de Estados Unidos durante la Guerra de Corea. Si bien el Mi-4 se parece al H-19 Chickasaw se trata de un helicóptero más grande y con una mayor capacidad de carga. El primer modelo entró en servicio en 1952 y reemplazo al Mi-1. Este helicóptero fue visto por primera vez en 1952 durante el día de la aviación soviética en Túshino .

Historia operacional

El Mi-4 fue retirado del servicio debido al desarrollo del Mi-8. En la actualidad no es usado por la Fuerza Aérea Rusa, pero algunos permanecen en servicio en algunos países como helicóptero utilitario o de transporte militar. El Mi-4 jugó un papel muy importante en la guerra de liberación de Bangladés de 1971. El Mi-4 fue el caballo de batalla del ejército indio en ese momento.

Helicoptero Mi-2

El Mil Mi-2 (en ruso: Ми-2, designación OTAN: Hoplite1 ) es un pequeño helicóptero de transporte ligeramente blindado que fue producido en Polonia desde 1965 a 1985, también puede ofrecer apoyo aéreo cercano cuando se arma con cohetes de 57 mm y un cañón de 23 mm.

El Mi-2 fue fabricado en exclusiva en Polonia, en la fábrica de WSK “PZL-Świdnik” situada en la localidad de Świdnik.2 La producción finalizó en el año 1985 después de haberse fabricado más de 7.200 unidades. El helicóptero primera producción en la Unión Soviética fue el Mil Mi-1, basado en los lineamientos del S-51 y Sycamore Bristol y llevado por la oficina Mikhail Mil en septiembre de 1948. Durante la década de 1950 se hizo evidente, y confirmado por el desarrollo americano y francés, que los helicópteros podrían mejorar en gran medida con los motores de turbina. SP Isotov desarrolló el motor GTD-350 y Mil utilizado dos de estos en el extremo superior de Mi-2. Después del desarrollo inicial en la oficina de Mil (soviético designación V-2), este fue trasladado a Polonia en 1964, después de que el primer ejemplo Swidnik construido había volado. WSK-Świdnik desde entonces ha entregado cientos, posiblemente, un tercio de ellos a los clientes militares, y desarrolló las palas del rotor de plástico y los de fuselaje ancho Mi-2M una capacidad de 10 pasajeros en lugar de ocho. La mayoría de kits de papel típicos incluyen cuatro camillas, como ambulancia aérea, o aerospraying o cropdusting dispositivo. En Polonia, también se han desarrollado diversas variantes militares especializados, en primer lugar los de apoyo o reconocimiento, con el cañón automático de 23 mm, ametralladoras y / o dos pods de cohetes de 57 mm, cuatro misiles 9K11 Malyutka anti-tanque o Strela-2 misiles AA.

Fue introducido en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética en 1965. El Mi-2 es utilizado principalmente por países perteneciente a la extinta Unión Soviética o del Bloque del Este, a pesar que posteriormente fue utilizado por Alemania, México y Birmania.

Variantes

Mi-2P
Mi-2 Platan.
Mi-2A
Mi-2Ch Chekla
Mi-2D Przetacznik
Mi-2P
Mi-2RL
Mi-2RM
Mi-2Ro
Mi-2RS Padalec
Mi-2S
Mi-2T
Mi-2URN Żmija
Mi-2URP Salamandra
Mi-2URPG Gniewosz
Mi-2URP with additional 4x AA rockets Strzała-2 and optional 7,62mm machine gun door mounted.
Mi-2 Plus
Cuba adquirio un ejemplar para el empleo por el MININT, salia en la presentacion de la serie de Tv Dia y Noche.