Egipto compra 50 helicópteros Ka-52 a Rusia

Tras conocerse que Egipto se quedará los dos portahelicópteros de la clase Mistral que Francia construyó para Rusia,  se confirma que el país adquirirá 50 helicópteros Kamov Ka-52 Alligator. Los helicópteros serán fabricados por la empresa Progress Aresenyev Aviation Company “Nikolai Sazykin”, una filial de Russian Helicopters. No hay confirmación oficial, pero se incluirían los 32 helicópteros de la versión naval Ka-52K Katran desarrollada por Rusia para dotar los que iban a ser sus portahelicópteros Vladivostok y Sevastopol y que finalmente Francia no entregó. Fuentes rusas precisan que la adquisición de los helicópteros no forma parte de la venta de los buques LHD franceses a Egipto y que se trata de un contrato aparte. Egipto podrá emplear así la pareja formada por los buques anfibios y los helicópteros de ataque navalizados aunque podrían adquirirse también otros helicópteros de la versión inicial para su empleo desde tierra.

Los planes originales de la Marina rusa contemplaban que los primeros helicópteros estuvieran listos para cuando el primero de los dos buques entre en servicio en Rusia, a finales de 2014 o comienzos de 2015. De hecho en agosto del año pasado Rusia encargó 32 de estos helicópteros para embarcarlos en los buques anfibios de la clase Mistral que encargó a Francia y que finalmente se quedará Egipto. El Ka-52, es un derivado del Ka-50 Black Shark (código OTAN Hokum A) es un helicóptero de ataque y reconocimiento monoplaza que emplea la tecnología de rotores coaxiales, lo que le permite gozar de una gran maniobrabilidad. Puede emplear misiles 9K120 Ataka y 9K121 Vikhr-1, dispone de un cañón automático de 30 mm. y cohetes de 80 mm. además de misiles aire-aire de corto alcance Igla-S. El Ka-52 Alligator (código OTAN Hokum B) es la versión biplaza que recibe una cabina de nuevo diseño en el que los dos tripulantes se sientan lado a lado, lo que según el fabricante mejora la gestión de las tareas del campo de batalla, sobretodo en la misión de reconocimiento y ataque.


El Ka-52K es la variante naval del Ka-52, que fue modificada para operar desde los buques anfibios de la clase Mistral (Vladivostok en la Marina de guerra rusa). Este ha recibido la denominación Ka-52K por Katran, un tipo de tiburón que habita en el mar Negro. Para ello se ha modificado el rotor principal para hacerlo plegable y también se han rediseñado las semialas en las que se instala el armamento para que sean también plegables, modificaciones ambas necesarias para reducir el tamaño de cualquier aeronave que opera en un buque. También se ha aplicado un tratamiento anticorrosión y el sistema de combate de la aeronave ha sido modificado para el entorno naval. Se ha adoptado un radar navalizado que permitiría operar misiles antibuque como el KH-35 o el KH-31.Ka-52K.

La variante naval del helicóptero fue dada a conocer en la edición del año pasado del evento Paris Air Show por el fabricante, que anunció que iría equipada con armamento específico. La primera presentación tuvo lugar en el evento Army 2015 a mediados de Junio en Kubinka, cerca de Moscú, aunque más detalles pudieron apreciarse cuando fue expuesto en IMDS 2015 (International Maritime Defense Show) que aconteció en San Petesburgo entre el 1 y el 5 de julio. El helicóptero ha visto modificadas sus semialas, ya que además de poder plegarse hacia atrás, se les ha acortado su longitud y reducidos sus puntos de fijación de armas de 3 a 2 por lado. Los rotores han sido reforzados igual que las semialas, lo que permite despegar con un mayor peso ya que está previsto que pueda operar con misiles antibuque de gran tamaño.

Sobre los ataques con helicópteros en Kafarnabodah… (siria)

El 8 de octubre se llevaron a cabo ataques aéreos utilizando helicópteros MI-24 P segun mi opinion despues de ver esos videos, los pilotos no son rusos, en la zona de Kafernabodah de los que se han podido ver algunos vídeos realmente espectaculares.

 Durante los ataques los helicópteros de combate (rusos o sirios) han practicado una táctica que consiste en volar extremadamente bajo, como se ve en los siguientes fotogramas de los vídeos citados, apareciendo sobre los blancos y rompiendo hacia los costados pegándose al terreno y, al mismo tiempo, lanzando bengalas…
 
La zona de las imágenes se encuentra a unos 50 kms al este de la base rusa de Hmeymim, en el aeropuerto Bassel Al-assad de Latakia, es Kafarnabodah…
 
 
 Los MI-24P Hinds que estamos viendo llevan de 2 a 4 contenedores lanzacohetes B-8V20 con 20 cohetes C-8 de 80 mm en cada uno con los que lanzan salvas de 6 …

¿ Por qué vuelan tan bajo los helicópteros en estos ataques ?
Los helicópteros de combate son las plataformas aéreas tripuladas más expuestas al enemigo. Sus principales amenazas en este tipo de escenarios son los misiles de lanzamiento desde el hombro (MANPADS) y la artillería antiaérea (AA).

Los MANPADS son misiles portátiles que se guían hacia los blancos (aviones, helicópteros, drones) gracias al calor que emiten los elementos de propulsión de éstos (motores, turbinas, etc). Su forma de empleo es sencillo, detectado el blanco se lanza contra él el misil dentro de la envolvente de vuelo prevista. Por lo tanto, no se dispara directamente contra el helicóptero sino contra el punto previsto por el tirador del MANPADS que calcula, estima, donde estará el helicóptero al cabo de los segundos necesarios para que el misil MANPADS lo alcance.

 Dentro de esa “previsión”, y una vez lanzado, el sensor de búsqueda del MANPADS podrá o no enganchar el blanco y dirigirse hacia él hasta alcanzarlo y activar su cabeza de combate.

Todo esto lo explico un poco  porque vuelan tan bajo los helicópteros rusos.
Entonces, ahora nos fijamos en la táctica de los helicópteros MI-24P Hind en Siria y vemos que vuelan extremadamente a baja altura y la razón es sencillamente porque pretenden dificultar el enganche de los misiles MANPADS del enemigo.

Generalizando, los misiles MANPADS tienen una altura máxima de interceptación que ronda, aproximadamente, la altura máxima de vuelo de los helicópteros. Esto significa que la mayor parte de los helicópteros no pueden eludir a los MANPAD elevando su altura de vuelo por lo que necesitan algo más para poder operar en entornos donde los MANPADS hacen acto de presencia.
Yo diría que podemos dividir en 3 categorías las soluciones contra los MANPADS:

1ª Blindaje
2ª Contramedidas
3ª Táctica

Blindaje
Una manera sencilla de aumentar la supervivencia de los helicópteros de combate en el campo de batalla es dotarle de un mejor blindaje lo que redunda en un aumento de las posibilidades de supervivencia en base a una mayor capacidad de encaje de daños.
El problema de añadir blindaje es que supone un aumento del peso total del aparato y esto puede traducirse en una pérdida de prestaciones, algo que puede ser contraproducente, si no se mejora los elementos de propulsión.
Aparte, hay límites al aumento del blindaje porque suele llevarse a cabo a base de instalar placas metálicas. Es el caso del Hind.
Esto obliga a proteger mejor sólo ciertas partes del helicóptero, lo más vital, dejando el resto más expuesto, que no desprotegido.

Contramedidas
Otro conjunto de soluciones es la instalación de equipos de guerra electrónica (EW) como perturbadores/jammers junto con lanzadores de señuelos y reductores de calor en las salidas de gases. Se pretende confundir a los sensores de búsqueda del misil de forma que éste no consiga enganchar el blanco o, en su defecto, que lo pierda.

Perturbador/jammer L166V1AE en los helicopteros MI-24

Los MANPADS son misiles del tipo ‘dispara y olvidate’ (Fire-and-forget) esto significa que una vez salen del tubo lanzador los misiles se dirigen al blanco sin intervención del operador. Para ello tienen un conjunto de sensores de búsqueda que una vez detectado el calor del blanco se fijan y dirigen contra él. Al tener mucha más velocidad que el blanco el misil acabará alcanzándolo.
En caso de alerta de aproximación de misil, ya sea por visual del piloto o por aviso de los sistemas MAWS (Missile Approach Warning System), la tripulación activará las contramedidas.
Los perturbadores/jammers envían hacia el misil en aproximación señales que ciegan el sensor óptico de éste de forma que pueda perder el blanco.
Al mismo tiempo, los lanzadores de señuelos soltarán bengalas que generarán una gran fuente de calor -comparable al producido por el motor o la turbina del helicóptero- de forma que si el sensor del MANPADS pierde el blanco éste pueda ser engañado por el calor de alguna de las bengalas y se dirija hacia ésta, en lugar de contra el helicóptero.

Lanzador de bengalas

Por último, la táctica
Todo lo anterior se combina para aumentar las probabilidades de supervivencia pero también se puede alterar la forma de empleo de los helicópteros, en este caso, para que ofrezcan  el menor blanco posible y ahí es donde entra en escena la táctica vista en los vídeos que protagonizan esta entrada.
en los videos se ven que los helicópteros vuelan a baja altura y, a la par, activan el lanzador de señuelos soltando cada pocos segundos bengalas.
El por qué se lanzan bengalas ya se ha comentado pero el por qué vuelan a baja altura queda por aclarar. En altura los blancos, los helicópteros, ofrecen mayor ángulo de detección y enganche a los operadores de MANPADS (a los tiradores) y esto facilita el lanzamiento. Si los potenciales blancos reducen su altura de vuelo ese ángulo de detección y enganche también se reduce de forma que la orografía del terreno no permite que se cumpla el protocolo de lanzamiento (detección, enganche y disparo) y los tiradores de MANPADS no se arriesgan a lanzamientos sin ciertas garantías. Uno puede arriesgarse a lanzar a bulto pero hay muchas posibilidades de que el sensor del misil MANPADS no se enganche a la firma de calor del helicóptero o que la colina tras la que se oculta el helicóptero haga que el misil pierda el blanco.
Además, el azimut de lanzamiento (para entendernos, dibujar alrededor del lanzador una circunferencia y el azimut serán los grados de ésta que permitirían el lanzamiento) también se ve reducido por la orografía del terreno, ya que como podemos comprobar en los vídeos los helicópteros apenas se ven unos segundos gracias a que van aprovechando las vaguadas y los valles, ocultándose con las colinas.

No todos es jauja. Esta forma de actuar también tiene sus inconvenientes.
Esta táctica de los helicópteros que complica al enemigo el uso de misiles MANPADS se consigue pegándose al terreno pero, como ya hemos comentado, los MANPADS no son la única amenaza de los helicópteros en este tipo de escenarios. También están los antiaéreos (AA).

 Al reducir la altura de vuelo considerablemente los helicópteros quedan a merced de los sistemas antiaéreos o de las piezas antiaéreas de menor alcance que los MANPADS, como las que vemos en el gráfico anterior.
 Muchos creen, de forma errónea, que la principal amenaza de los helicóptero de combate son los MANPADS pero no es así. La principal amenaza de estas plataforma aéreas son los antiaéreos y lo son, principalmente, porque los fragmentos de la detonación de la cabeza de combate de un misil MANPADS tienen menos pegada que los proyectiles antiaéreos de 12,7 o de 14,5 o de 20 o 23 mm.
Un Mi-24 podrá o no soportar la detonación de la cabeza de combate de un misil MANPADS en determinadas circunstancias pero un solo impacto de un AA puede echarlo abajo precisamente porque el proyectil del AA tiene una pegada mucho mayor aunque la cabeza de combate de un MANPADS cubra mayor espacio, pero con menor pegada. Es el efecto perdigonada.
Hay que decir la mayor parte de los MANPADS no impactan contra el blanco sino que detonan su cabeza de combate en la salida de gases del motor (donde más calor hay) hacia alrededor.
Por lo tanto, al volar bajo se sale de guatemala para, caer en guatapeor.
 Por descontado, la AA también sufre de lo mismo o parecido que los MANPADS porque el terreno juega a favor de los helicópteros cuando vuelan a tan baja altura ya que pueden enmascararse y evitarlas pero también puede darse el caso de que un helicóptero enfile un valle y se encuentre, en cualquier momento, con una pick up de estas que andan por la zona a la caza de blancos ocasionales armada con una pieza AA instalada en su parte trasera que le dispare unas ráfagas de 12,7 o de 14,5 mm y le derribe.
 Ahí los servicios de inteligencia tendrán que ofrecer información actualizada sobre las posiciones y los equipos enemigos en la zona para intentar evitarlas.
Eso es lo que parece están haciendo en Siria, a juzgar del slalom que frente a las cámaras llevan a cabo los helicópteros que tomaron parte en el ataque a Kafarnabodah. Esquivar, pegarse al terreno, y aprovechar la orografía de este y todo ello mientras se lanzan bengalas para evitar males mayores.
Esa es la razón por la que vemos a los helicópteros que participan en los combates de estos últimos días volando a tan baja altitud.
Esta misma tactica la emplearon nuestros pilotos en Angola y otros paises.

Helicóptero ligero polivalente “Ansat”

 

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Helicóptero ligero multipropósito Ansat tiene el sistema convencional monohélice con rotor de cola. El helicóptero está diseñado de acuerdo a las normas (AP-29) FAR-29, categoría A, y tiene un alto nivel de seguridad estructural. Hay variantes de instalación del novísimo sistema de mando volar-por-alambre (KSU-A) o el sistema hidráulico convencional (GMSU). Ansat con GMSU tiene el certificado tipo del Registro Aeronáutico del Comité Interestatal de Aviación (AR MAK). Ese helicóptero es una combinación equilibrada de tradiciones y soluciones técnicas innovadoras.

  • Ansat está propulsado por dos motores turboeje PW 207K con potencia 630 cf de la compañía Pratt & Whitney Canada provistos del sistema digital de control de motor (FADEC) que asegura vuelo continuo en caso de fallo de un motor;
  • El complejo de pilotaje y navegación y los equipos de a bordo del helicóptero Ansat incluyen el sistema embarcado de datos, pantallas multifuncionales y el sistema de aviso de fallos.
  • Ansat tiene la estructura completamente metálica, miembros estructurales secundarios hechos de materiales compuestos y las palas de fibra de vidrio. El cubo del rotor sustentador sin articulación garantiza un alto nivel de manejabilidad y una reducción sustancial de los gastos operacionales.
  • La variante de entrenamiento del Ansat con el sistema KSU-A tiene la redundancia cuádruple del sistema Volar-por-alambre (FBW).

Con el equipo desmontable instalado el helicóptero multipropósito Ansat puede ser rápidamente reequipado para efectuar una amplia variedad de tareas.

  • Ansat puede emplearse para transporte de cargas y pasajeros, vigilancia, búsqueda y rescate, lucha contra incendios y asistencia médica urgente;
  • Se destaca por la cabina más grande en su clase y capacidad de una rápida transformación de la configuración del salón. Una amplia puerta corredera y gran volumen del salón de 8 m3 permiten acomodar hasta 8 pasajeros en condiciones confortables y ubicar muchos equipos en variantes del uso especial,
  • Ansat asegura pilotaje en los modos automático y manual de mando, en condiciones meteorológicas simples y adversas;
  • El helicóptero es totalmente independiente en lo que se refiere a la preparación para el vuelo y mantenimiento del helicóptero

Helicoptero Ka-62

El nuevo helicóptero multipropósito Ka-62 fue diseñado con aplicación de los recientes alcances mundiales de la industria de aviación. Ка-62 corresponde a los estándares rusos e internacionales de aeronavegabilidad (AP-29, CS-29, JAR‑OPS3), normas operacionales para realizar misiones costa afuera, estándares internacionales de fiabilidad, vida útil, seguridad de vuelo, confort, mantenimiento y reparación.

  • Ka-62 está provisto de dos motores turboeje Ardiden 3G con potencia 1680 cf de la empresa francés Turbomeca. Debido al diseño modular y el sistema digital de control de motor (FADEC) de doble canal estos motores son muy fiables, simples de operar y cuentan con un consumo de combustible muy bajo. El helicóptero está provisto de la cabina de cristal del diseño de la compañía “Transas”.
  • Ka-62 es el helicóptero monohélice con rotor de cola multipala dentro de la sección circular del empenaje vertical de cola. El helicóptero tiene el rotor principal de cinco palas, circuito hidráulico secundario, tren de aterrizaje de ruedas con elevada absorción de energía, estructura del fuselaje y los puntos de montaje de de los agregados principales reforzados y asientos amortiguadores para la tripulación y los pasajeros.
  • Se planea fabricar mas de un 50% de las palas de los rotores y la célula de los materiales compuestos poliméricos.

Ka-62 es destinado para transporte de carga, asistencia médica urgente, trabajos aéreos y vigilancia, obras en el sector de petróleo y gas así como para operaciones de rescate y necesidades corporativas.

 Ka-62 tiene unas capacidades de empleo muy amplias:

  • Puede realizar vuelos en una gran amplitud de condiciones climáticas y geográficas;
  • Los límites de temperaturas de operación varían de -50°С a +45°С.
  • A temperaturas hasta -35°С la operación del helicóptero se realiza sin calefacción de los agregados de la transmisión y motores;
  • Ka-62 es capaz de realizar vuelos IFR y vuelos en condiciones de formación de hielo;
  • Hay posibilidad de operar el Ka-62 desde aeródromos básicos, plataformas petroleras y terrenos no pavimentados;
  • Ka-62 tiene capacidad de despliegue autónomo y estacionamiento fuera del hangar.

Yudelmis en la primera línea de helicópteros de combate

Tomado del portal digital granma.cu

Yudelmis en la primera línea de helicópteros de combate

Nunca imaginó la teniente Yudelmis López Díaz, de solo 23 años, que se convertiría en la primera mujer cubana jefa de nave en el pilotaje de helicópteros, en una institución de tanta gloria como la Brigada de Aviación de la Guardia Playa Girón, fundada hace 55 años por el Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz

Autor: | internet@granma.cu

21 de agosto de 2014 18:08:10

Trabajo realizado en la Brigada de Aviación de la Guardia de Playa Girón, en su dia de preparación combativa. Entrevista a la piloto de MI17 Yudelmis López Días. Fotos Alberto Borrego Avila.

Piloto de MI-17 Yudelmis López Días.

Nunca imaginó la teniente Yudelmis López Díaz, de solo 23 años, que se convertiría en la primera mujer cubana jefa de nave en el pilotaje de helicópteros, en una institución de tanta gloria como la Brigada de Aviación de la Guardia Playa Girón, fundada hace 55 años por el Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz.

Esta joven avileña confiesa que no tuvo inspiración familiar para decidirse por esa carrera, pero cerca de su casa existía un corredor aéreo y desde allí sus ojos infantiles observaban de noche las luces de los aviones.

Aquella niña, al ingresar posteriormente en la Escuela Militar Camilo Cienfuegos de su territorio, aprovechó la opción de presentarse al primer chequeo médico para la especialidad de pilotaje y resultó aprobada por la comisión.

En duodécimo grado se sometió en La Habana a otro examen de salud, más riguroso y definitorio para los que ingresarían al Instituto Técnico Militar (ITM) José Martí, acreedor de las órdenes Antonio Maceo (2007) y Carlos Juan Finlay (2010), y co­men­zarían a formarse como pilotos.

Cuenta Yudelmis que regresó a Ciego de Ávila con la esperanza de realizar su sueño de volar, aunque jamás había abordado un avión.

“Al final fui la única en aprobar de mi provincia, y en la etapa de precadete, a pesar de que mis compañeros me mortificaban diciéndome que no lo lograría, me llegó el añorado telegrama del ITM con la buena nueva, recuerda sonriente. Yo no quería estudiar otra cosa.

“Mi mamá nunca estuvo de acuerdo, dice. De hecho ni sabía que yo había pasado los exámenes médicos para ser piloto, pensaba que estaba interesada en otras carreras.

“Cuando le di la noticia empezó a llorar, aunque mi papá me apoyó desde el principio. Mami comprendió luego que esa era mi felicidad.

“En agosto de 2008 comencé en el ITM, realicé mis primeros estudios y aprendí teóricamente a volar un helicóptero. Más tarde hice otro periodo de aprendizaje práctico.

“Mi primer vuelo fue el 20 de octubre de 2009, un reconocimiento de zona de la región de Santa Clara. Toqué los mandos, sentí lo que era volar, pero no iba a la izquierda, sino a la derecha siguiendo las indicaciones del instructor.

“Al día siguiente realicé mi primer vuelo estacionario y fue un ‘desastre’ realmente, porque tenía la idea equivocada de que el helicóptero era muy tosco y había que hacer mucha fuerza, pero me enseñaron que no era cuestión de brusquedad, sino de gentileza, porque el aparato se puede conducir con un solo dedo.

“Logré hacerlo y fui la primera de mi curso. El 3 de junio de 2010 hice el examen y obtuve calificaciones de cinco puntos. Finalmente me gradué”.

Era la primera vez que se efectuaba un curso con mujeres pilotos de helicópteros.

“Al llegar en agosto a la Brigada de Aviación, ubicada en San Antonio de los Baños, empecé una preparación más profunda junto a otras compañeras, al tiempo que nuestros instructores se adaptaban con paciencia a enseñar a mujeres e inculcarles los conocimientos.

“Cuando concluí el curso de joven piloto de helicópteros comencé a realizar diversos ejercicios en la posición izquierda de este medio de combate. Demostré cada día mi dedicación y empeño de avanzar en mi profesión, de ahí que la jefatura tomara la decisión de hacerme Jefa de Nave, la primera cubana que ostenta el cargo.

“Me sorprendió este nombramiento, no lo esperaba dada mi juventud y a que tengo compañeros mayores y más experimentados. Por eso me propuse dar lo mejor de mí, prepararme mejor y no defraudar la confianza depositada.

“Hoy vuelo a la izquierda como Jefa de Nave, aunque las dos posiciones cuentan con los mismos mandos y contribuyen a optimizar las prácticas, aspecto importante para mí ya que en el futuro, cuando sea instructora, debo dar las indicaciones desde la derecha.

“El trabajo de cabina se realiza en equipo, y aunque tengo liderazgo, cuando no hago las cosas bien acepto sin molestarme que el copiloto o el técnico de vuelo me corrijan. Todos aprendemos juntos.

“He realizado misiones de búsqueda y rescate, y he volado en ocasiones a la Isla de la Juventud, pero aún no he tenido oportunidad de participar en un apoyo a fuego.

“Y aunque reconozco la parte negativa de la guerra, siempre pregunto a mis camaradas internacionalistas cómo es realizar un tiro de combate en esas condiciones y acerca de la salida de los cohetes, el despegue picando a la cabeza, el rasante y las demás maniobras.

“Mi trabajo tiene que ver también con los técnicos de tierra, y con controlar antes de montar que se realizó todo el chequeo prevuelo y el medio esté en perfectas condiciones para volar”.

La Brigada de Aviación de la Guardia Playa Girón realiza diversas misiones en tiempo de paz como el apoyo a la lucha contra el mosquito Aedes aegypti, filmaciones, extinción de incendios forestales y desfiles militares, entre otras.

“Aquí hago vida de unidad porque soy avileña, expresa la joven. Tengo a mi novio, de 27 años y también piloto de helicóptero; y nos comunicamos muy bien sobre las experiencias de cada jornada.

“El día que no es de vuelo se destina a la preparación, y colectivamente nos dedicamos a la limpieza de las áreas, además de ver televisión, escuchar música y desconectar en las noches.

“A mi mamá tengo que llamarla todos los días, porque si no, se pone mal”, expresa con cariño.

Hoy Yudelmis aconseja a las muchachas pilotos que se graduaron después que ella, y —según su opinión— asimilan rápidamente las enseñanzas.

A quienes se animen a seguirlas, les asegura que las mujeres sí pueden escalar nuevos peldaños y hacer historia al más alto nivel en esta carrera.

Apasionada, la joven teniente declara su amor por la profesión: “si de mí dependiera, nunca me bajaría de un helicóptero de combate”.

“Siempre quería ayudar a la gente”. Entrevista con Melody Luna Torres, piloto del helicóptero militar MI-171Sh en Perú.

“Siempre quería ayudar a la gente”. Entrevista con Melody Luna Torres, piloto del helicóptero militar MI-171Sh en Perú.
14.09.2015

La profesión de piloto tradicionalmente se considera asunto de hombres, sobre todo cuando se trata de helicópteros militares pesados. Pero cualquier regla tiene sus excepciones. En el destacamento del Ejército Terrestre del Perú labora en la Aviación una oficial femenina con el romántico nombre de Melody Luna Torres y con una radiante sonrrisa desarmante. Ella pilotea el helicóptero militar pesado MI-171Sh construido en la fábrica de Aviación de Ulán-Udé, parte del grupo industrial “Helicópteros de Rusia”. Hemos hablado con la única mujer piloto militar de helicópteros en Perú sobre la elección del camino en la vida, la dura y arriesgada profesión de piloto y las operaciones en las que ella participó piloteando el helicóptero ruso MI-171Sh.

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¿Melody, qué influyó en su decisión de relacionar su vida y su destino con el servicio en el Ejército Terrestre de Perú y la Aviación?

– Desde muy pequeña admiraba las aeronaves al observarlas surcar los cielos y la misión que cumplen en nuestras vidas. Las utilizamos para transportar tanto a pasajeros y alimentos para los pueblos y bases militares también como carga, ayudando así al desarrollo de los pueblos fronterizos más alejados que no tienen acceso a carreteras. Yo siempre he querido llevar ayudar a las personas, y elegí una profesión que me diera la oportunidad de hacer algo útil para mi pueblo y mi país.

¿Qué helicópteros ha piloteado Ud. antes del MI-171Sh?

– El Enstrom F-28F y el Agusta Westland AW109.

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¿Cómo es pilotar un MI-171Sh y qué lo diferencia de otras máquinas que ha pilotado Ud.?

– El MI-171Sh es seguro y cómodo de pilotar, tiene todos los equipos y los sistemas necesarios para realizar el vuelo. Goza de mucha potencia en sus motores VK-2500 que permiten realizar los vuelos a gran altitud de 6000 metros enfrentando diversos cambios atmosféricos. Admiro la capacidad de carga de este helicóptero, con una capacidad para 20 personas. Además una de las ventajas de este helicóptero es su multifuncionalidad. Puede ser empleado para diferentes objetivos, por ejemplo, realizar operaciones de rescate y salvamento con torno LPG 150 y grúa SLG 300, de ambulancia con 12 camillas, versión militar, operaciones de desembarco y descensos con cuerda y para el transporte de carga en la consola colgante exterior. Esas son las ventajas que lo diferencian de otros helicópteros.

¿Cuánto tiempo le ha llevado a Ud. el aprendizaje en la escuela de vuelos para empezar la carrera de piloto profesional?

– Durante el primer año estuve aprendiendo asignaturas teóricas de aviación como son la teoría de vuelo, manuales técnicos de la aeronave , aerodinámica del helicóptero y reglamentos del vuelo. El siguiente año empezó la etapa de vuelos de seis meses, en la que nos dedicamos a volar y a aprender todos los detalles de las maniobras en el aire. Luego me gradué  como piloto y ya pude iniciar los vuelos de instrucción en la base Aerea de Lima para el aprendizaje con el helicóptero MI-17. En mi caso fue el Mi-8, mi primer helicóptero en el que entonces realizaban los primeros vuelos de instrucción. Luego el Mi-17, porque no teníamos los Mi-171Sh. En el Mi-17 pasé 50 horas como alumna copiloto y luego obtuve la habilitación como segundo piloto o sustituto del comandante de la aeronave Mi-171Sh.

¿Y el Enstrom fue antes o después del Mi-8?

– En el Enstrom F-28 F volamos las primeras 120 horas de instrucción durante las cuales fui evaluada y calificada para graduarme como piloto de este helicóptero. Luego hice el programa de 50 horas para habilitarme de segundo piloto en los helicópteros MI-17 y MI-171Sh y después de acumular 800 horas de vuelo terminamos graduados como pilotos profesionales de MI-17 y MI-171Sh.

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¿Había algunas particularidades o dificultades mientras tenía Ud. la capacitación para poder volar el Mi-17?

– Inicialmente sí. Los centros de gravedad del Enstrom, que es un helicóptero pequeño y del Mi-17, que es mucho más grande, son diferentes y el sentido de giro de las palas también es diferente. Entonces la primera dificultad con la que enfrentamos todos fue la de controlar la aeronave para realizar el hóver. Después tuvimos que aprender a realizar las maniobras básicas y adaptarnos al tamaño tan grande de este helicóptero para realizar el despegue y el aterrizaje. En cuanto empiezas a determinar el tamaño ya puedes seleccionar el punto de aterrizaje y hacer diferentes maniobras y virajes. El comportamiento de un helicóptero grande es diferente al del helicóptero pequeño. Las diferencias más importantes de un helicóptero grande son la estabilidad y el tamaño, el resto es fácil. El Mi-171Sh es un helicóptero bastante cómodo y estable.

Cuéntenos por favor su experiencia de aprendizaje en la fábrica de aviación en Ulán-Udé.

– En Ulán-Udé recibimos instrucción de los pilotos rusos. El curso de aprendizaje abarca la instrucción básica, repetir después del instructor todas las maniobras, despegue y el aterrizaje en el aeropuerto. Realizábamos ascensos hasta una altura máxima de 6 mil metros, así como giros pronunciados de acuerdo con las horas de vuelo. En nuestro caso nos correspondían 30 grados de banqueo. Hacíamos aterrizajes en zonas especiales rodeadas de obstáculos, en lugares reducidos, aterrizajes corridos sobre la pista, aterrizajes verticales, el hóver fuera de efecto suelo, y el hóver con virajes de 90 grados, en total 360 grados tomando en cuenta el viento de frente, el viento de cola y los vientos laterales. En total cinco horas de vuelo en Rusia.

¿Y la preparación teórica?

– La preparación teórica duró aproximadamente 30 días, luego fueron 15 días de simulador realizando 13 horas de vuelos de emergencia simuladas y 15 días de vuelos para todo el grupo por turnos.

¿En qué operaciones ha participado Ud. como segundo piloto en Perú?

– He piloteado el helicóptero en todo tipo de misiones como, por ejemplo, de rescate y salvamento, misiones militares con las patrullas y de transporte de cargas. El Ejército Terrestre periódicamente instruye al personal de tropa en lo que es el descenso desde el borde del helicóptero y el ascenso en rápel. Y yo tuve precisamente la oportunidad de participar en ese entrenamiento. Esa experiencia me gustó mucho. En misiones así se requiere mucha habilidad y precisión de piloto para hacer el hóver. La instrucción se realizó en la base militar de Pichanaqui, recogimos al personal, subimos al aire, nos acercamos al punto elegido y pasamos al modo hóver a una altura de 40 metros para que el personal pueda descender por la soga.

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¿Eran las maniobras de enseñanza?

– Para los soldados de patrulla era entrenamiento, pero la tripulación ya lo conocía todo. A mí me pareció bastante interesante realizar esa maniobra muy útil para el entrenamiento de las tropas.

¿En qué operaciones más ha participado Ud.?

– En el medio de la selva hay zonas que sirven de pistas clandestinas utilizadas para el narcotráfico. Allá aterrizan las avionetas que transportan drogas. Realizan sus operaciones en momentos precisos. Y si, por ejemplo, yo en ese momento estoy de comisión, estoy volando por esa zona, nos designan para llevar a los especialistas para la destrucción de pistas con bombas y armamento del personal especialista. Entonces dejamos a las patrullas en este lugar y ellos explotan toda esa zona, y luego nos avisan por la radio para regresar y recogerlos. También he tenido la oportunidad de transportar al personal de paracaidistas, en el desierto de la ciudad de Pisco. El helicóptero comienza su ascenso en espiral hasta unos 3000–3500 metros por encima del área indicada a una velocidad de 120, es la mínima velocidad posible. En el GPS ubicamos el punto y cuando nos encontramos en el punto indicado, los paracaidistas se van lanzando desde el borde del helicóptero. Asegurándonos de que caen en el lugar indicado retornamos al lugar inicial.Tambien he cruzado cordilleras de alta montaña que llegan a tener el máximo techo de servicio de la aeronave y a bajas temperaturas

¿Y los pasajeros no se ponen nerviosos sabiendo que está una mujer al mando?

– No, no tienen miedo al respecto. No se preocupan si el helicóptero está siendo pilotado por una mujer.

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¿Cuál es la reacción de su familia respecto a su peligroso trabajo, con tanta responsabilidad?

– Están orgullosos de mí. La verdad a veces mantengo en reserva algunas vivencias, para que no se preocupen por mí.

En Perú hay mujeres que manejan aviones. Ud. es la única mujer que pilotea un helicóptero. ¿Por qué ha elegido Ud. precisamente el helicóptero?

– Porque el helicóptero tiene la capacidad de realizar el vuelo y el aterrizaje en cualquier zona no adaptada y en pueblos de difícil acceso. Los helicópteros llevan salvamento a la gente, ayudan, traen alimentos a los que viven en pueblos lejanos, traen ayuda humanitaria a los necesitados. Los helicópteros se utilizan en zonas de catástrofes naturales y ayudan a salvar vidas. Si una persona, por ejemplo, está sufriendo una avería en el mar, es precisamente el helicóptero al que mandan para ayudar, ya que puede acudir al rescate mucho más rápido que las motos acuáticas. El helicóptero es muy útil, puede superar cualquier dificultad y acude para ayudar a cualquiera que esté en peligro o en una catástrofe.

El helicóptero ruso Mi-28 “Cazador Nocturno” entra en acción en Siria

El helicóptero ruso Mi-28 “Cazador Nocturno” entra en acción en Siria

Según el periódico palestino Al Manar de Jerusalén, el helicóptero de ataque ruso Mil Mi 28 “Cazador nocturno” comenzó en la noche del jueves pasado sus primeras salidas de combate y llevó a cabo misiones de ataque volando desde la base de Humaimam, en Latakia.
En este ataque participaron tres helicópteros de este tipo. Se trató probablemente de una operación experimental en preparación de ataques más extensos de estos aparatos contra los grupos terroristas en Siria.
El periódico manifestó que estos helicópteros proporcionarán un apoyo de fuego cualitativamente más eficaz y poderoso a las unidades del Ejército sirio.
El helicóptero Mi-28 posee misiles que pueden ser lanzados a una distancia de hasta 10 kms y un cañón de 30 mm capaz de perforar todo tipo de blindajes, incluyendo los tanques y vehículos blindados en poder de los grupos armados que actúan en Siria
Asimismo, dispone de cuatro anclajes bajo sus dos estructuras alares donde se puede instalar hasta 500 kgs en bombas, misiles guiados o no guiados o cuatro cañones de 40 mm. Estas armas son particularmente eficaces contra las concentraciones de combatientes armados.
También posee una alta maniobrabilidad.

Por sus características, este helicóptero puede ser usado con éxito durante las operaciones nocturnas, tanto ofensivas como defensivas

Mi-35M, el Hind del siglo XXI

 Mi-35M, el Hind del siglo XXI
En los últimos años, el Mi-35M Hind ha logrado un buen número de contratos, por lo que este mítico helicóptero seguirá en producción durante unos años más. Este artículo pretende explicar el desarrollo y características su la última versión.

Sin ninguna duda el Hind ha sido un helicóptero muy exitoso. Su potencia de fuego, protección y velocidad lo convirtieron en un arma muy temida por los Mujayaidines, que lo apodaron como “El carro del diablo”. En los últimos 30 años ha participado en una lista interminable de conflictos: Afganistán, Chechenia, Irak, Libia, Osetia, Perú, Yugoslavia… a día de hoy sigue siendo el principal helicóptero de combate de muchos paises.


                                              Prototipo del Mi-35M en 1995 (russianplanes.net).

En la década de los 80 Mil desarrolló versiones modernizadas, como Mi-24P y Mi-24V. Las mejoras se centraban sobre todo en el armamento. Por ejemplo, el Mi-24P disponía de un potente cañón de 30mm, y el Mi-24V podía utilizar misiles AT Shturm. En esa época se estaba desarrollando el Mi-28 Havoc, por lo que se pensaba que el Hind no seguiría mucho tiempo en producción.

En 1991 la URSS desapareció y las circunstancias cambiaron. Rusia no podía adquirir grandes cantidades de Mi-28 y el Mi-24 seguía siendo el principal helicóptero de ataque. Por ello, Mil apostó por crear una variante modernizada en profundidad. En la OTAN se conocen como MLU (Mid-life Upgrade). La estrategia era ofrecer modernizaciones a la fuerza aérea rusa (VVS) y vender aparatos nuevos en el extranjero. La versión de exportanción sería designada Mi-35M.

Los primeros trabajos comenzaron a mediados de los 90, pero desde entonces los sistemas han cambiado notablemente, aunque la variante se siga denominando Mi-35M. La modernización ofrecida a la VVS tenía 5 fases:

1) Aumento de la vida útil hasta 4.000 horas o 30 años.
2) Reducción de peso gracias a la instalación de los rotores del Mi-28. Estos son más ligeros al estar fabricados en fibra de carbono. También son más resistentes y fáciles de mantener. Mil estima que el ahorro en peso es de 300kg. Además el rotor de cola es más silencioso.
3) Cambios en la célula. El tren de aterrizaje pasa a ser fijo porque se ahorra 85-90kg de peso.La velocidad baja 5km/h por la resistencia extra, pero esto no suela afectar las misiones de combate porque no suelen realizarse a velocidad máxima. La trepada pasa de 9.6m/s a 12.4m/s, y se reduce el peso 300kg. El techo pasa a ser 300m extra.
4) Instalación del misil AT Ataka con más alcance y penetración. La ametralladora Yak-2 de 12.7mm es ssutituida por cañones de 23mm GSh-23L.
5) Sensores para capacidad todo-tiempo: Los pilotos pasan a utilizar goggles “ONV-2” y se instalan sensores LLTV/térmicos junto a pantallas MFD.


                                                        Mi-35M2 “Caribe” (airliners/net).

Este programa era bastante flexible, y a petición del cliente se podían modificar los sistemas. En la publicidad de Rosoboronexport se ofrecían 3 variantes de diferentes niveles denominadas Mi-35M1, M2 y M3. El prototipo voló por primera vez en 1999, pero Mil fue actualizando la variante con nuevos sistemas. Por ejemplo, en el 2001 se instalaron los motores VK-2500, con lo que la trepada llega a 13.4m/s. Otras diferencias incluyen:

– Los sensores son mucho más avanzados que cualquier versión antigua del Mi-24. La principal mejora es el dispositivo de observación y clasificación OPS-24, fabricado por Russkaya Avionika. Este dispone de un sensor UOMZ GOES-342 debajo de la nariz con TV, FLIR, láser y cámara IR. La instalación de una cámara térmica es probablemente la principal mejora. Inicialmente se trataba de un  modelo SAGEM Iris que ha sido sustituido por modelos rusos en los ejemplares de producción. Probablemente sean versiones fabricadas en Rusia bajo licencia. Es capaz de detectar un tanque desde 10kms de día y hasta 6kms de noche.
– Otros equipos incluyen una computadora balística BVK-24, compatible con NVGs (OVN-1 o GEO ONV-1-01 Gen III), y un conjunto de aviónica digital KNEI-24 (también fabricado por Russkaya Avionika).
– El sistema de navegación A-737-00 utiliza GPS y GLONASS, pero no se ha instalado un modelo intercial para ahorrar costes.
– Un punto débil es que parte del equipo de guerra electrónica es de los años 70, como el RWR (SPO-15). El IR jammer es omnidireccional y no se cree efectivo contra las últimas generaciones de MANPADs como el Igla o Stinger.
– Como en la versión antigua, el Mi-35M puede utilizar misiles Ataka y el cañón GSh-23L (470 proyectiles). También se pueden cargar cohetes de 80/122mm y 4 depósitos de combustible de 575 litros. En la actualidad el Mi-35M no puede utilizar cohetes de 57/240mm, bombas o dispensadores de minas.

El verdadero éxito del Mi-35M ha sido en la venta de helicópteros nuevos. Gracias a las mejoras y al ajustado precio, se han vendido más de 100 unidades.  Frente al Mi-28 el Hind presenta algunas ventajas: es un 20% más barato y el tiempo entre fallos es de 29.5 horas (10.5 para el Havoc).

Curiosamente, no se han firmado muchos contratos de modernización porque hasta hace unos años la VVS no podía permitirse una mejora tan costosa, y apostaba por la PN, mucho más simple. Además, hay que tener en cuenta que los Hind han sido muy utilizados, por lo que las células tienen muchas horas encima, y probablemente no valga la pena una modernización tan cara. El primer cliente del actual Mi-35M fue Venezuela, seguido por otros paises:

– Zimbawe: modernización o adquisición de 4-6 Mi-35M en 1999 (primera versión, por confirmar).
– Venezuela: 10 unidades (2006).
– Brasil: 12 unidades (2010). Las entregas se hicieron en el 2012 por problemas económicos.
– Rusia: 26 unidades (2010).
– Azerbayán: 24 unidades (2010).
– Rusia: 27 unidades (2012).
– Irak: 6 unidades (2013).
– Nigeria: 6 unidades (2014).
– Rusia (FSB): 5 ejemplares (2014 y 2015). Ver Apéndice 2.

En la actualidad Rostvertol está trabajando en una versión modernizada del Mi-35M, denominada Mi-24 Plus. No hay grandes cambios estructurales pero recibirá mejoras en el rotor (swashplate), aspas, turbina, armamento, sensores y ordenador de a bordo. La producción de esta versión podría empezar en el 2020, ¡51 años después del primer vuelo!

Fuentes y enlaces de interés:

– Mil Mi-24 Hind: Attack Helicopter, de Y. Gordon y D. Komissarov, Crowood (2002).
https://sites.google.com/site/stingraysheligalleries/history-of-the-mi-24
http://www.fav-club.com/index.php?option=com_content&id=254:el-helicoptero-mi-24-hind-el-carro-del-diablo-&Itemid=24
http://www.airvectors.net/avhind_2.html#m1
http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=5&t=716&st=0&sk=t&sd=a&start=795
– Air International (octubre 2013)
– http://alexeyvvo.livejournal.com/55844.html (1)
– http://m.ria.ru/defense_safety/20140919/1024818121.html (Hind para Nigeria)
– http://bmpd.livejournal.com/1118725.html (2)
– http://ria.ru/defense_safety/20150708/1120687390.html (3)

Apéndice 1:  Precios de Mi-35M y P para diferentes países, en millones de $ (1):

Se asume una tasa de cambio de 1 rublo por 0.03 dólares.

Azerbayán: 20.85 (2011), 20.34 (2012) y 21.12 (2013) por Mi-35M.
Irak: 22.26 millones de $ (2013) por Mi-35M.
Perú: 14.706 por Mi-35P de segunda mano (2011).
Myanmar: 7.362, renovación de ejemplares de la VVS (2011)

Apéndice 2:  Mi-35M para el FSB (2):

La tasa de cambio actual es de 1 rublo por 0.02 dólares.El concurso organizado por el FSB da un precio máximo de 2.830 millones de rublos, por lo que al cambio son 49.47 millones de $. Antes de la crisis hubiese sido algo más, 84.9 millones de $. Esto da un precio de 10-17 millones de $ por unidad.

Primeras fotos del Mi-28NE argelino

Primeras fotos del Mi-28NE argelino

Ya han aparecido las primeras fotos de calidad del primer helicóptero Mi-28NE para Argelia. Este país es el segundo en adquirir el modelo tras Irak, y ha firmado por 46. Como se puede ver, dispone de radar en el rotor principal.

 

MIG-21 Cubanos sobre Rep. Dominicana

copiado de: http://fdra.blogspot.com/2015/09/conflictos-americanos-cuba-envia-mig.html

Conflictos americanos: Cuba envía MiG-21s contra Balaguer

MiG-21 cubanos sobre la República Dominicana

A principios de setiembre de 1977 unos buques pesqueros cubanos fueron incautados por guardacostas de Santo Domingo (según otra versión, era el buque mercante “Capitán Leo” que venía de vuelta de Angola). Los dominicanos los acusaban de violar las aguas territoriales de la República Dominicana, y pretendían incluso procesar a los pescadores. Estos a su vez alegaban que faenaban en aguas internacionales cuando fueron obligados a cambiar de ruta por las naves dominicanas, e internadas en Puerto Plata. En el incidente dos F-51D Mustang de la FAD, los FAD 1912 y FAD1916, sobrevolaban los barcos cubanos. El Gobierno dominicano de Joaquín Balaguer aparentemente sospechaba que los buques estaban en misiones de espionaje, mientras que el cubano a su vez pensaba que por la intransigencia dominicana a devolverlo y arreglar el asunto por vía diplomática, se trataba de una provocación anti-cubana, algo que no estaba dispuesto a aceptar.

El 8 de setiembre de 1977 se reúnen con Fidel Castro en el ministerio de las Fuerzas Armadas (MINFAR) el jefe de la DAAFAR General Francisco Cabrera, el Jefe de la Brigada de Cazas de San Antonio teniente coronel Rubén Martínez Puente, el sustituto del Jefe de la DAAFAR coronel Rafael del Pino, y otros jefes militares de alto rango. Cuando aparece Castro, éste explica la situación. El gobierno dominicano se mostraba abstenido a arreglar el incidente armoniosamente, y se mostraba arrogante. El gobierno cubano no toleraría afrentas al honor del país y de sus ciudadanos, por lo que sin renunciar a los esfuerzos diplomáticos, se decidió demostrarles irrefutablemente que las cosas no se quedarían así, y que los pescadores no serían abandonados a su suerte.

Para presionar al gobierno dominicano a liberar inmediatamente al buque, un escuadrón completo de 12 MiG-21bis, los más versátiles y potentes aviones de la FAR, debía efectuar un vuelo rasante sobre la ciudad de Puerto Plata, que aterrorizaría a los dominicanos y serviría de mensaje a su gobierno, para demostrar que los MiGs cubanos llegaban hasta allí, y estaban dispuestos a todo para liberar a sus compatriotas. Si entonces en un plazo de 24 horas los dominicanos no liberan al buque, el escuadrón de MiG-21bis bombardearía las unidades militares dominicanas en Santo Domingo, Puerto Plata, y luego las de Santiago de los Caballeros. Castro les recuerda que esa hora “H” debía ser a las 10 de la mañana del día 10 de septiembre. Se pone en marcha la Operación Pico .

Se prepara el ataque
Ya se habían cursado la orden a las unidades de la Fuerza Aérea, que reforzaban la zona oriental de Cuba, colocando varios escuadrones de MiG-21 en Moa, Santiago de Cuba, Baracoa y Guantánamo, lo cual crearía en Oriente una correlación de fuerzas muy favorable, que disuadiría a los Estados Unidos a intervenir. Los MiG-21MF de la zona oriental despegarían para asegurar la cobertura aérea de la misión. Los Puntos de Conducción de tierra impartirían órdenes falsas para desinformar. Las tropas del Ejército Oriental estaban movilizadas en supuestas maniobras tácticas, y un riguroso secreto y silencio oficial total cubría la operación, por lo que el escuadrón de MiG-21bis sería detectado sólo al volver de la misión. Los radares de reserva se habían colocado en puntos estratégicos orientales cerca de la Punta de Maisí, para controlar las posibles rutas de vuelo de la aviación dominicana en caso de que decidiera responder. Las unidades de rescate y salvamento estaban listas para salir en caso de que algún piloto tuviera que catapultarse.

Cada MiG-21bis llevaría en este primer vuelo un tanque adicional de combustible de 800 litros, y cuatro misiles térmicos K-13 (AA-2). En caso de segunda misión de ataque real, la División Oriental de la DAAFAR les situaría el armamento, y los MiG-21 llevarían bombas FAB-250 y FAB-500, de 250 y 500 kg respectivamente, y los terribles racimos de cohetes S-24.

De nuevo, como era frecuente en las operaciones del mando cubano, la acción era otra iniciativa propia ajena al gobierno soviético, a los que no se podía mezclar en el incidente. Si los dominicanos llevaban el caso a las Naciones Unidas, se debían tomar medidas para que todo el armamento suspendido y los tanques no tuvieran letras rusas, y no fuera usado como prueba acusatoria contra la URSS. Los tanques auxiliares eran necesarios para el vuelo, pero de vuelta ya vacíos se convertían en un estorbo, pues empeoraban la relación consumo – recorrido, y debían ser lanzados sobre el mar.

Como flotarían un buen rato, podrían llegar a las costas dominicanas (como llegó a ocurrir en realidad), por lo había que limpiarlos. El espacio aéreo de Haití tampoco debía ser violado. El asunto debía implicar sólo a Cuba y República Dominicana.

Del Pino recibe la orden de escoger los 12 pilotos más experimentados para hacer la primera misión, que debían ser preparados con el mejor escuadrón de MiG-21bis de San Antonio, y se dirige inmediatamente a la esa base. A su vez ganando tiempo, el jefe de la Brigada de Cazas de allí, teniente coronel Rubén Martínez Puente, ordena a su sustituto el mayor Henry Pérez Martínez, uno de los mejores pilotos cubanos: “Oye, necesito selecciones doce pilotos, entre ellos tú, para cumplir una misión importante”. Henry Pérez inmediatamente se dedica a escoger los mejores pilotos de la base de San Antonio, y cuando va al despacho de Martínez a acordar los nombres, allí ya se encuentra Rafael del Pino. Ambos aprueban la lista de pilotos, reparten los hombres por tres escuadrillas de 4 MiG-21 cada una, y le explican, que el líder de la misión será del Pino, y Henry Pérez no irá como jefe de escuadrilla, sino como número suyo, para tomar el mando del escuadrón en caso de que le ocurra algo a del Pino. Todo esto significaba que el peso principal de los preparativos recayera sobre Henry Pérez, pues aunque del Pino es audaz y arriesgado en el aire, “era terriblemente apático a todo lo que no fuera volar”, por palabras de Pérez.

Los 12 pilotos serían: coronel Rafael del Pino, mayor Henry Pérez Martínez, teniente coronel Jorge Villardel, mayor Benigno Gonzáles Cortés, capitán Arnaldo Torres Biart, capitán Manuel Rojas García, capitán Rigoberto Morales, capitán Evelio Bravo, capitán Armando Castellanos, capitán Raúl Hernández Vidal, mayor Pedro Pérez y capitán Díaz. Eran todos excelentes pilotos de alta profesionalidad, y algunos con experiencia de combate, como el mayor Benigno Cortés, quien había sido jefe del primer escuadrón de MiG-21MF llegado a Angola en 1976, y que acompañaba a del Pino cuando éste con su MiG-21MF destruyó un Fokker F-27 enemigo en ese país el 13 de marzo de 1976.

Al mediodía los pilotos escogidos fueron reunidos en el salón de briefings a esperar indicaciones especiales de un alto jefe que debía llegar de un momento a otro. Los pilotos se impacientaban, cuando de repente Rigoberto Morales, que espiaba por la ventana, les grita: “Caballeros, es Fidel, ¡es Fidel!”. Los pilotos se sorprendieron al ver que quien vino a reunirse con ellos era el mismo Fidel Castro, que llegó en su negro auto ruso Chaika, para comprobar cómo se habían preparado, y por lo tanto, comprendieron que era una misión de suma importancia. Fidel los reúne en el despacho de Martínez, de cuya pared colgaba un mapa a todo color que incluía la República Dominicana, Haití y la parte oriental de Cuba, con un enorme título a color que decía ‘Operación Pico’. Les hace mil preguntas sobre los aviones, sobre cada piloto, sobre el estado anímico, si existía alguno con problemas familiares o de otro tipo, les explica las causas políticas del incidente, la misión a cumplir. Recuerda Henry Pérez: “La misión consistía en darles una contundente lección para que ellos mismos sacaran conclusiones de lo que éramos capaces de hacer”. Al final Fidel les dice: -¡Creo que todo está muy bien!, la única observación que les hago es que deben darle indicaciones al personal técnico para que les quiten las marcas de fabricación a los tanques auxiliares de combustible que se verán precisados a lanzar cerca de Puerto Plata una vez que los consuman. Aunque el gobierno dominicano sepa que somos nosotros los que violamos su espacio aéreo, no debemos dejar ninguna huella que contenga letras rusas, para no comprometer a la Unión Soviética. Además, toda esta operación la estamos haciendo a espaldas de ellos.

Fidel les desea suerte: “Que todo nos salga bien y sólo tengamos que meterles un poco de miedo nada más”. Al irse Castro, Rafael del Pino y Henry Pérez siguen planificando las mejores variantes del vuelo, y al terminar, del Pino se va de la base, y algunos pilotos se fueron a hacer ejercicios físicos. Los pilotos fueron acuartelados en San Antonio, y esa noche antes del vuelo, después de comer, jugaron dominó, oían música o miraban la TV. A las 22.00 h Pérez revisa el borrado de los letreros rusos, y a las 24.00 llega el jefe de la DAAFAR Francisco Cabrera a hacer una última inspección.

La misión sobre Santo Domingo
A la mañana siguiente del 9 de setiembre de 1977 temprano por la mañana el escuadrón de MiG-21bis despega en silencio radial de la base de San Antonio hacia Guantánamo, adonde llegan tras recorrer los 900 km en 50 minutos de vuelo a 500-1,000 m de altura en un cielo totalmente despejado. Allí en Guantánamo el personal técnico reabastece los MiG-21bis con rapidez, y todos están ya listos a las 8.30 h para proseguir a su misión hacia Santo Domingo.

La escuadrilla líder vuela al frente, y las otras dos a sus lados y detrás, con una separación entre ellas de 500-1,000 m lateral y de 1,000-1,500 m de fondo. Entre las parejas de cada escuadrilla esta separación sería de 50-150 m. El vuelo a 580 km de distancia se haría a la altura óptima económica en el MiG-21bis, de 6.000-8,000 m, lo que permitiría descender los últimos 90 km en potencia mínima (80-85% de revoluciones del motor), manteniendo la misma velocidad. A 20 km del objetivo las escuadrillas se separarían, para “atacar” cada una su objetivo sin molestarse mutuamente, y se reunirían sólo para el vuelo de regreso a Guantánamo.

El simulacro de ataque fue todo un éxito, los MiG-21bis rompen sobre Quisqueya a media mañana. Efectúan varios pases sobre Santo Domingo, conectando la post-combustión, y rompiendo la barrera del sonido en vuelo rasante, rompiendo cristales y causando el pánico en la ciudad. Imitan ataques, pero sin emplear armamento alguno, contra la Casa de Gobierno, el Muelle Real, el Aeropuerto y la zona residencial. La escuadrilla de del Pino “ataca” el Muelle real y el barrio residencial. Al final del Pino hace un pase tan bajo, que Pérez pensó que se tragarían todas las antenas de TV de las casas aledañas. Pasaron a corta distancia por el lado de un alto hotel, de cuyos balcones salían los turistas alarmados a ver lo que pasaba, y mirando con asombro las maniobras de los MiG-21, quizás confundiéndolos con cazas norteamericanos. Los F-51D Mustang dominicanos ni intentan despegar, pues como comentó un piloto dominicano: “No podemos hacer nada contra jets”.

Todos los aviones regresan sin problemas a Guantánamo. Allí del Pino recibe la felicitación telefónica de Fidel Castro por el éxito del vuelo, y le indican que vuele a La Habana en el Yak-40 de transporte que lo esperaba, para informar personalmente sobre los resultados del ataque. En el Estado Mayor General ya estaban Fidel Castro, el Ministro Raúl Castro, y demás altos oficiales. Del Pino tiene que esperar unos minutos, pues los jefes militares estaban leyendo con interés las copias de las conversaciones entre los mandos militares dominicanos y los altos funcionarios del gobierno, que habían sido enviadas inmediatamente por los servicios de inteligencia cubanos y los regimientos de radioescucha que monitoreaban las comunicaciones de los países vecinos. Del Pino dice que se asombra, pues aunque conocía que los servicios de inteligencia cubanos estaban muy bien organizados, “Nunca pensé que fueran tan eficientes hasta poder incluso monitorear las conversaciones telefónicas de las dependencias gubernamentales”.

El gobierno dominicano cede
Los dominicanos llaman a la 13.00 dispuestos a arreglar el incidente diplomáticamente, pero todavía no han liberado a los barcos, y el ultimátum de 24 horas dado por Castro a los dominicanos se terminaba a las 10.00 de la mañana del día siguiente 10 de setiembre. Al escuadrón se le da la orden de que se prepare a bombardear Santo Domingo. Allí debían ser atacados los cuarteles del Ejército, la Marina y la Policía con entre otras armas, bombas rusas FAB-500 de 500 kg. Los objetivos estaban en zonas densamente pobladas, y como tales bombas no son de alta precisión sino inertes, pero con un descomunal poder destructivo, capaces de borrar una manzana entera, podrían causar muchas víctimas inocentes. Por eso se cambia el primer objetivo, que debía ser la base aérea FAD de San Isidro.

El 10 de setiembre a las 8.30 h, día del esperado ataque, ya estaban listos los MiG-21bis con sus armas y se daba el briefing con los pilotos mientras del Pino esperaba la confirmación de La Habana. En ese momento llega el esperado cifrado del alto mando: “Barco devuelto. Regresar con el circo a casa a las catorce horas. Firmado Senén Casas Regueiros Jefe Estado Mayor General”.

Ya no hacía falta el golpe aéreo. El Gobierno de la hermana República Dominicana razonablemente liberó al mercante cubano, y la crisis terminó.

Epílogo
La suerte de cada piloto participante en la Operación Pico fue diferente, y refleja la rica experiencia combativa de la FAR. El capitán Raúl Hernández Vidal muere 5 meses después, cuando en febrero de 1978 su MiG-21bis es derribado por la AAA somalí en la guerra del Ogadén, Etiopía. Casi al mismo tiempo en ese conflicto fue derribado Benigno Cortés, que logra catapultarse a salvo, y siguió su exitosa carrera en la FAR. Ya en 1976 Cortés había participado con del Pino en varios combates en Angola, destruyendo al Fokker F-27. Arnaldo Torres combate en Etiopía y Angola. Manuel Rojas cumple misiones contra Bahamas en 1970, en Etiopía en 1978, y varias veces en Angola, siendo allí derribado por un Stinger de la UNITA en setiembre de 1987, cayendo prisionero por 7 meses. Rafael del Pino llega a General de Brigada y sustituto del jefe de la DAAFAR, y deserta a Estados Unidos en 1987. Henry Martínez participa en varias misiones importantes en Angola, dirige los MiG-21bis en la defensa de Canganba en 1983, y llega a ser el piloto más condecorado de la FAR. Jorge Villardel en 1980 hunde el patrullero bahamés “Flamingo”, y participa en numerosas misiones en Angola hasta 1988, llegando a altos puestos de la FAR. Pedro Pérez llega a ser jefe de la FAR. Hoy estos hombres ya están retirados del servicio activo, disfrutando de un merecido descanso.

Datos Técnicos del MiG-21bis Fishbed N

copiado de: http://fdra.blogspot.com/2015/09/conflictos-americanos-cuba-envia-mig.html