Helicoptero Ka-62

El nuevo helicóptero multipropósito Ka-62 fue diseñado con aplicación de los recientes alcances mundiales de la industria de aviación. Ка-62 corresponde a los estándares rusos e internacionales de aeronavegabilidad (AP-29, CS-29, JAR‑OPS3), normas operacionales para realizar misiones costa afuera, estándares internacionales de fiabilidad, vida útil, seguridad de vuelo, confort, mantenimiento y reparación.

  • Ka-62 está provisto de dos motores turboeje Ardiden 3G con potencia 1680 cf de la empresa francés Turbomeca. Debido al diseño modular y el sistema digital de control de motor (FADEC) de doble canal estos motores son muy fiables, simples de operar y cuentan con un consumo de combustible muy bajo. El helicóptero está provisto de la cabina de cristal del diseño de la compañía “Transas”.
  • Ka-62 es el helicóptero monohélice con rotor de cola multipala dentro de la sección circular del empenaje vertical de cola. El helicóptero tiene el rotor principal de cinco palas, circuito hidráulico secundario, tren de aterrizaje de ruedas con elevada absorción de energía, estructura del fuselaje y los puntos de montaje de de los agregados principales reforzados y asientos amortiguadores para la tripulación y los pasajeros.
  • Se planea fabricar mas de un 50% de las palas de los rotores y la célula de los materiales compuestos poliméricos.

Ka-62 es destinado para transporte de carga, asistencia médica urgente, trabajos aéreos y vigilancia, obras en el sector de petróleo y gas así como para operaciones de rescate y necesidades corporativas.

 Ka-62 tiene unas capacidades de empleo muy amplias:

  • Puede realizar vuelos en una gran amplitud de condiciones climáticas y geográficas;
  • Los límites de temperaturas de operación varían de -50°С a +45°С.
  • A temperaturas hasta -35°С la operación del helicóptero se realiza sin calefacción de los agregados de la transmisión y motores;
  • Ka-62 es capaz de realizar vuelos IFR y vuelos en condiciones de formación de hielo;
  • Hay posibilidad de operar el Ka-62 desde aeródromos básicos, plataformas petroleras y terrenos no pavimentados;
  • Ka-62 tiene capacidad de despliegue autónomo y estacionamiento fuera del hangar.

Yudelmis en la primera línea de helicópteros de combate

Tomado del portal digital granma.cu

Yudelmis en la primera línea de helicópteros de combate

Nunca imaginó la teniente Yudelmis López Díaz, de solo 23 años, que se convertiría en la primera mujer cubana jefa de nave en el pilotaje de helicópteros, en una institución de tanta gloria como la Brigada de Aviación de la Guardia Playa Girón, fundada hace 55 años por el Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz

Autor: | internet@granma.cu

21 de agosto de 2014 18:08:10

Trabajo realizado en la Brigada de Aviación de la Guardia de Playa Girón, en su dia de preparación combativa. Entrevista a la piloto de MI17 Yudelmis López Días. Fotos Alberto Borrego Avila.

Piloto de MI-17 Yudelmis López Días.

Nunca imaginó la teniente Yudelmis López Díaz, de solo 23 años, que se convertiría en la primera mujer cubana jefa de nave en el pilotaje de helicópteros, en una institución de tanta gloria como la Brigada de Aviación de la Guardia Playa Girón, fundada hace 55 años por el Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz.

Esta joven avileña confiesa que no tuvo inspiración familiar para decidirse por esa carrera, pero cerca de su casa existía un corredor aéreo y desde allí sus ojos infantiles observaban de noche las luces de los aviones.

Aquella niña, al ingresar posteriormente en la Escuela Militar Camilo Cienfuegos de su territorio, aprovechó la opción de presentarse al primer chequeo médico para la especialidad de pilotaje y resultó aprobada por la comisión.

En duodécimo grado se sometió en La Habana a otro examen de salud, más riguroso y definitorio para los que ingresarían al Instituto Técnico Militar (ITM) José Martí, acreedor de las órdenes Antonio Maceo (2007) y Carlos Juan Finlay (2010), y co­men­zarían a formarse como pilotos.

Cuenta Yudelmis que regresó a Ciego de Ávila con la esperanza de realizar su sueño de volar, aunque jamás había abordado un avión.

“Al final fui la única en aprobar de mi provincia, y en la etapa de precadete, a pesar de que mis compañeros me mortificaban diciéndome que no lo lograría, me llegó el añorado telegrama del ITM con la buena nueva, recuerda sonriente. Yo no quería estudiar otra cosa.

“Mi mamá nunca estuvo de acuerdo, dice. De hecho ni sabía que yo había pasado los exámenes médicos para ser piloto, pensaba que estaba interesada en otras carreras.

“Cuando le di la noticia empezó a llorar, aunque mi papá me apoyó desde el principio. Mami comprendió luego que esa era mi felicidad.

“En agosto de 2008 comencé en el ITM, realicé mis primeros estudios y aprendí teóricamente a volar un helicóptero. Más tarde hice otro periodo de aprendizaje práctico.

“Mi primer vuelo fue el 20 de octubre de 2009, un reconocimiento de zona de la región de Santa Clara. Toqué los mandos, sentí lo que era volar, pero no iba a la izquierda, sino a la derecha siguiendo las indicaciones del instructor.

“Al día siguiente realicé mi primer vuelo estacionario y fue un ‘desastre’ realmente, porque tenía la idea equivocada de que el helicóptero era muy tosco y había que hacer mucha fuerza, pero me enseñaron que no era cuestión de brusquedad, sino de gentileza, porque el aparato se puede conducir con un solo dedo.

“Logré hacerlo y fui la primera de mi curso. El 3 de junio de 2010 hice el examen y obtuve calificaciones de cinco puntos. Finalmente me gradué”.

Era la primera vez que se efectuaba un curso con mujeres pilotos de helicópteros.

“Al llegar en agosto a la Brigada de Aviación, ubicada en San Antonio de los Baños, empecé una preparación más profunda junto a otras compañeras, al tiempo que nuestros instructores se adaptaban con paciencia a enseñar a mujeres e inculcarles los conocimientos.

“Cuando concluí el curso de joven piloto de helicópteros comencé a realizar diversos ejercicios en la posición izquierda de este medio de combate. Demostré cada día mi dedicación y empeño de avanzar en mi profesión, de ahí que la jefatura tomara la decisión de hacerme Jefa de Nave, la primera cubana que ostenta el cargo.

“Me sorprendió este nombramiento, no lo esperaba dada mi juventud y a que tengo compañeros mayores y más experimentados. Por eso me propuse dar lo mejor de mí, prepararme mejor y no defraudar la confianza depositada.

“Hoy vuelo a la izquierda como Jefa de Nave, aunque las dos posiciones cuentan con los mismos mandos y contribuyen a optimizar las prácticas, aspecto importante para mí ya que en el futuro, cuando sea instructora, debo dar las indicaciones desde la derecha.

“El trabajo de cabina se realiza en equipo, y aunque tengo liderazgo, cuando no hago las cosas bien acepto sin molestarme que el copiloto o el técnico de vuelo me corrijan. Todos aprendemos juntos.

“He realizado misiones de búsqueda y rescate, y he volado en ocasiones a la Isla de la Juventud, pero aún no he tenido oportunidad de participar en un apoyo a fuego.

“Y aunque reconozco la parte negativa de la guerra, siempre pregunto a mis camaradas internacionalistas cómo es realizar un tiro de combate en esas condiciones y acerca de la salida de los cohetes, el despegue picando a la cabeza, el rasante y las demás maniobras.

“Mi trabajo tiene que ver también con los técnicos de tierra, y con controlar antes de montar que se realizó todo el chequeo prevuelo y el medio esté en perfectas condiciones para volar”.

La Brigada de Aviación de la Guardia Playa Girón realiza diversas misiones en tiempo de paz como el apoyo a la lucha contra el mosquito Aedes aegypti, filmaciones, extinción de incendios forestales y desfiles militares, entre otras.

“Aquí hago vida de unidad porque soy avileña, expresa la joven. Tengo a mi novio, de 27 años y también piloto de helicóptero; y nos comunicamos muy bien sobre las experiencias de cada jornada.

“El día que no es de vuelo se destina a la preparación, y colectivamente nos dedicamos a la limpieza de las áreas, además de ver televisión, escuchar música y desconectar en las noches.

“A mi mamá tengo que llamarla todos los días, porque si no, se pone mal”, expresa con cariño.

Hoy Yudelmis aconseja a las muchachas pilotos que se graduaron después que ella, y —según su opinión— asimilan rápidamente las enseñanzas.

A quienes se animen a seguirlas, les asegura que las mujeres sí pueden escalar nuevos peldaños y hacer historia al más alto nivel en esta carrera.

Apasionada, la joven teniente declara su amor por la profesión: “si de mí dependiera, nunca me bajaría de un helicóptero de combate”.

“Siempre quería ayudar a la gente”. Entrevista con Melody Luna Torres, piloto del helicóptero militar MI-171Sh en Perú.

“Siempre quería ayudar a la gente”. Entrevista con Melody Luna Torres, piloto del helicóptero militar MI-171Sh en Perú.
14.09.2015

La profesión de piloto tradicionalmente se considera asunto de hombres, sobre todo cuando se trata de helicópteros militares pesados. Pero cualquier regla tiene sus excepciones. En el destacamento del Ejército Terrestre del Perú labora en la Aviación una oficial femenina con el romántico nombre de Melody Luna Torres y con una radiante sonrrisa desarmante. Ella pilotea el helicóptero militar pesado MI-171Sh construido en la fábrica de Aviación de Ulán-Udé, parte del grupo industrial “Helicópteros de Rusia”. Hemos hablado con la única mujer piloto militar de helicópteros en Perú sobre la elección del camino en la vida, la dura y arriesgada profesión de piloto y las operaciones en las que ella participó piloteando el helicóptero ruso MI-171Sh.

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¿Melody, qué influyó en su decisión de relacionar su vida y su destino con el servicio en el Ejército Terrestre de Perú y la Aviación?

– Desde muy pequeña admiraba las aeronaves al observarlas surcar los cielos y la misión que cumplen en nuestras vidas. Las utilizamos para transportar tanto a pasajeros y alimentos para los pueblos y bases militares también como carga, ayudando así al desarrollo de los pueblos fronterizos más alejados que no tienen acceso a carreteras. Yo siempre he querido llevar ayudar a las personas, y elegí una profesión que me diera la oportunidad de hacer algo útil para mi pueblo y mi país.

¿Qué helicópteros ha piloteado Ud. antes del MI-171Sh?

– El Enstrom F-28F y el Agusta Westland AW109.

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¿Cómo es pilotar un MI-171Sh y qué lo diferencia de otras máquinas que ha pilotado Ud.?

– El MI-171Sh es seguro y cómodo de pilotar, tiene todos los equipos y los sistemas necesarios para realizar el vuelo. Goza de mucha potencia en sus motores VK-2500 que permiten realizar los vuelos a gran altitud de 6000 metros enfrentando diversos cambios atmosféricos. Admiro la capacidad de carga de este helicóptero, con una capacidad para 20 personas. Además una de las ventajas de este helicóptero es su multifuncionalidad. Puede ser empleado para diferentes objetivos, por ejemplo, realizar operaciones de rescate y salvamento con torno LPG 150 y grúa SLG 300, de ambulancia con 12 camillas, versión militar, operaciones de desembarco y descensos con cuerda y para el transporte de carga en la consola colgante exterior. Esas son las ventajas que lo diferencian de otros helicópteros.

¿Cuánto tiempo le ha llevado a Ud. el aprendizaje en la escuela de vuelos para empezar la carrera de piloto profesional?

– Durante el primer año estuve aprendiendo asignaturas teóricas de aviación como son la teoría de vuelo, manuales técnicos de la aeronave , aerodinámica del helicóptero y reglamentos del vuelo. El siguiente año empezó la etapa de vuelos de seis meses, en la que nos dedicamos a volar y a aprender todos los detalles de las maniobras en el aire. Luego me gradué  como piloto y ya pude iniciar los vuelos de instrucción en la base Aerea de Lima para el aprendizaje con el helicóptero MI-17. En mi caso fue el Mi-8, mi primer helicóptero en el que entonces realizaban los primeros vuelos de instrucción. Luego el Mi-17, porque no teníamos los Mi-171Sh. En el Mi-17 pasé 50 horas como alumna copiloto y luego obtuve la habilitación como segundo piloto o sustituto del comandante de la aeronave Mi-171Sh.

¿Y el Enstrom fue antes o después del Mi-8?

– En el Enstrom F-28 F volamos las primeras 120 horas de instrucción durante las cuales fui evaluada y calificada para graduarme como piloto de este helicóptero. Luego hice el programa de 50 horas para habilitarme de segundo piloto en los helicópteros MI-17 y MI-171Sh y después de acumular 800 horas de vuelo terminamos graduados como pilotos profesionales de MI-17 y MI-171Sh.

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¿Había algunas particularidades o dificultades mientras tenía Ud. la capacitación para poder volar el Mi-17?

– Inicialmente sí. Los centros de gravedad del Enstrom, que es un helicóptero pequeño y del Mi-17, que es mucho más grande, son diferentes y el sentido de giro de las palas también es diferente. Entonces la primera dificultad con la que enfrentamos todos fue la de controlar la aeronave para realizar el hóver. Después tuvimos que aprender a realizar las maniobras básicas y adaptarnos al tamaño tan grande de este helicóptero para realizar el despegue y el aterrizaje. En cuanto empiezas a determinar el tamaño ya puedes seleccionar el punto de aterrizaje y hacer diferentes maniobras y virajes. El comportamiento de un helicóptero grande es diferente al del helicóptero pequeño. Las diferencias más importantes de un helicóptero grande son la estabilidad y el tamaño, el resto es fácil. El Mi-171Sh es un helicóptero bastante cómodo y estable.

Cuéntenos por favor su experiencia de aprendizaje en la fábrica de aviación en Ulán-Udé.

– En Ulán-Udé recibimos instrucción de los pilotos rusos. El curso de aprendizaje abarca la instrucción básica, repetir después del instructor todas las maniobras, despegue y el aterrizaje en el aeropuerto. Realizábamos ascensos hasta una altura máxima de 6 mil metros, así como giros pronunciados de acuerdo con las horas de vuelo. En nuestro caso nos correspondían 30 grados de banqueo. Hacíamos aterrizajes en zonas especiales rodeadas de obstáculos, en lugares reducidos, aterrizajes corridos sobre la pista, aterrizajes verticales, el hóver fuera de efecto suelo, y el hóver con virajes de 90 grados, en total 360 grados tomando en cuenta el viento de frente, el viento de cola y los vientos laterales. En total cinco horas de vuelo en Rusia.

¿Y la preparación teórica?

– La preparación teórica duró aproximadamente 30 días, luego fueron 15 días de simulador realizando 13 horas de vuelos de emergencia simuladas y 15 días de vuelos para todo el grupo por turnos.

¿En qué operaciones ha participado Ud. como segundo piloto en Perú?

– He piloteado el helicóptero en todo tipo de misiones como, por ejemplo, de rescate y salvamento, misiones militares con las patrullas y de transporte de cargas. El Ejército Terrestre periódicamente instruye al personal de tropa en lo que es el descenso desde el borde del helicóptero y el ascenso en rápel. Y yo tuve precisamente la oportunidad de participar en ese entrenamiento. Esa experiencia me gustó mucho. En misiones así se requiere mucha habilidad y precisión de piloto para hacer el hóver. La instrucción se realizó en la base militar de Pichanaqui, recogimos al personal, subimos al aire, nos acercamos al punto elegido y pasamos al modo hóver a una altura de 40 metros para que el personal pueda descender por la soga.

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¿Eran las maniobras de enseñanza?

– Para los soldados de patrulla era entrenamiento, pero la tripulación ya lo conocía todo. A mí me pareció bastante interesante realizar esa maniobra muy útil para el entrenamiento de las tropas.

¿En qué operaciones más ha participado Ud.?

– En el medio de la selva hay zonas que sirven de pistas clandestinas utilizadas para el narcotráfico. Allá aterrizan las avionetas que transportan drogas. Realizan sus operaciones en momentos precisos. Y si, por ejemplo, yo en ese momento estoy de comisión, estoy volando por esa zona, nos designan para llevar a los especialistas para la destrucción de pistas con bombas y armamento del personal especialista. Entonces dejamos a las patrullas en este lugar y ellos explotan toda esa zona, y luego nos avisan por la radio para regresar y recogerlos. También he tenido la oportunidad de transportar al personal de paracaidistas, en el desierto de la ciudad de Pisco. El helicóptero comienza su ascenso en espiral hasta unos 3000–3500 metros por encima del área indicada a una velocidad de 120, es la mínima velocidad posible. En el GPS ubicamos el punto y cuando nos encontramos en el punto indicado, los paracaidistas se van lanzando desde el borde del helicóptero. Asegurándonos de que caen en el lugar indicado retornamos al lugar inicial.Tambien he cruzado cordilleras de alta montaña que llegan a tener el máximo techo de servicio de la aeronave y a bajas temperaturas

¿Y los pasajeros no se ponen nerviosos sabiendo que está una mujer al mando?

– No, no tienen miedo al respecto. No se preocupan si el helicóptero está siendo pilotado por una mujer.

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¿Cuál es la reacción de su familia respecto a su peligroso trabajo, con tanta responsabilidad?

– Están orgullosos de mí. La verdad a veces mantengo en reserva algunas vivencias, para que no se preocupen por mí.

En Perú hay mujeres que manejan aviones. Ud. es la única mujer que pilotea un helicóptero. ¿Por qué ha elegido Ud. precisamente el helicóptero?

– Porque el helicóptero tiene la capacidad de realizar el vuelo y el aterrizaje en cualquier zona no adaptada y en pueblos de difícil acceso. Los helicópteros llevan salvamento a la gente, ayudan, traen alimentos a los que viven en pueblos lejanos, traen ayuda humanitaria a los necesitados. Los helicópteros se utilizan en zonas de catástrofes naturales y ayudan a salvar vidas. Si una persona, por ejemplo, está sufriendo una avería en el mar, es precisamente el helicóptero al que mandan para ayudar, ya que puede acudir al rescate mucho más rápido que las motos acuáticas. El helicóptero es muy útil, puede superar cualquier dificultad y acude para ayudar a cualquiera que esté en peligro o en una catástrofe.

El helicóptero ruso Mi-28 “Cazador Nocturno” entra en acción en Siria

El helicóptero ruso Mi-28 “Cazador Nocturno” entra en acción en Siria

Según el periódico palestino Al Manar de Jerusalén, el helicóptero de ataque ruso Mil Mi 28 “Cazador nocturno” comenzó en la noche del jueves pasado sus primeras salidas de combate y llevó a cabo misiones de ataque volando desde la base de Humaimam, en Latakia.
En este ataque participaron tres helicópteros de este tipo. Se trató probablemente de una operación experimental en preparación de ataques más extensos de estos aparatos contra los grupos terroristas en Siria.
El periódico manifestó que estos helicópteros proporcionarán un apoyo de fuego cualitativamente más eficaz y poderoso a las unidades del Ejército sirio.
El helicóptero Mi-28 posee misiles que pueden ser lanzados a una distancia de hasta 10 kms y un cañón de 30 mm capaz de perforar todo tipo de blindajes, incluyendo los tanques y vehículos blindados en poder de los grupos armados que actúan en Siria
Asimismo, dispone de cuatro anclajes bajo sus dos estructuras alares donde se puede instalar hasta 500 kgs en bombas, misiles guiados o no guiados o cuatro cañones de 40 mm. Estas armas son particularmente eficaces contra las concentraciones de combatientes armados.
También posee una alta maniobrabilidad.

Por sus características, este helicóptero puede ser usado con éxito durante las operaciones nocturnas, tanto ofensivas como defensivas

Mi-35M, el Hind del siglo XXI

 Mi-35M, el Hind del siglo XXI
En los últimos años, el Mi-35M Hind ha logrado un buen número de contratos, por lo que este mítico helicóptero seguirá en producción durante unos años más. Este artículo pretende explicar el desarrollo y características su la última versión.

Sin ninguna duda el Hind ha sido un helicóptero muy exitoso. Su potencia de fuego, protección y velocidad lo convirtieron en un arma muy temida por los Mujayaidines, que lo apodaron como “El carro del diablo”. En los últimos 30 años ha participado en una lista interminable de conflictos: Afganistán, Chechenia, Irak, Libia, Osetia, Perú, Yugoslavia… a día de hoy sigue siendo el principal helicóptero de combate de muchos paises.


                                              Prototipo del Mi-35M en 1995 (russianplanes.net).

En la década de los 80 Mil desarrolló versiones modernizadas, como Mi-24P y Mi-24V. Las mejoras se centraban sobre todo en el armamento. Por ejemplo, el Mi-24P disponía de un potente cañón de 30mm, y el Mi-24V podía utilizar misiles AT Shturm. En esa época se estaba desarrollando el Mi-28 Havoc, por lo que se pensaba que el Hind no seguiría mucho tiempo en producción.

En 1991 la URSS desapareció y las circunstancias cambiaron. Rusia no podía adquirir grandes cantidades de Mi-28 y el Mi-24 seguía siendo el principal helicóptero de ataque. Por ello, Mil apostó por crear una variante modernizada en profundidad. En la OTAN se conocen como MLU (Mid-life Upgrade). La estrategia era ofrecer modernizaciones a la fuerza aérea rusa (VVS) y vender aparatos nuevos en el extranjero. La versión de exportanción sería designada Mi-35M.

Los primeros trabajos comenzaron a mediados de los 90, pero desde entonces los sistemas han cambiado notablemente, aunque la variante se siga denominando Mi-35M. La modernización ofrecida a la VVS tenía 5 fases:

1) Aumento de la vida útil hasta 4.000 horas o 30 años.
2) Reducción de peso gracias a la instalación de los rotores del Mi-28. Estos son más ligeros al estar fabricados en fibra de carbono. También son más resistentes y fáciles de mantener. Mil estima que el ahorro en peso es de 300kg. Además el rotor de cola es más silencioso.
3) Cambios en la célula. El tren de aterrizaje pasa a ser fijo porque se ahorra 85-90kg de peso.La velocidad baja 5km/h por la resistencia extra, pero esto no suela afectar las misiones de combate porque no suelen realizarse a velocidad máxima. La trepada pasa de 9.6m/s a 12.4m/s, y se reduce el peso 300kg. El techo pasa a ser 300m extra.
4) Instalación del misil AT Ataka con más alcance y penetración. La ametralladora Yak-2 de 12.7mm es ssutituida por cañones de 23mm GSh-23L.
5) Sensores para capacidad todo-tiempo: Los pilotos pasan a utilizar goggles “ONV-2” y se instalan sensores LLTV/térmicos junto a pantallas MFD.


                                                        Mi-35M2 “Caribe” (airliners/net).

Este programa era bastante flexible, y a petición del cliente se podían modificar los sistemas. En la publicidad de Rosoboronexport se ofrecían 3 variantes de diferentes niveles denominadas Mi-35M1, M2 y M3. El prototipo voló por primera vez en 1999, pero Mil fue actualizando la variante con nuevos sistemas. Por ejemplo, en el 2001 se instalaron los motores VK-2500, con lo que la trepada llega a 13.4m/s. Otras diferencias incluyen:

– Los sensores son mucho más avanzados que cualquier versión antigua del Mi-24. La principal mejora es el dispositivo de observación y clasificación OPS-24, fabricado por Russkaya Avionika. Este dispone de un sensor UOMZ GOES-342 debajo de la nariz con TV, FLIR, láser y cámara IR. La instalación de una cámara térmica es probablemente la principal mejora. Inicialmente se trataba de un  modelo SAGEM Iris que ha sido sustituido por modelos rusos en los ejemplares de producción. Probablemente sean versiones fabricadas en Rusia bajo licencia. Es capaz de detectar un tanque desde 10kms de día y hasta 6kms de noche.
– Otros equipos incluyen una computadora balística BVK-24, compatible con NVGs (OVN-1 o GEO ONV-1-01 Gen III), y un conjunto de aviónica digital KNEI-24 (también fabricado por Russkaya Avionika).
– El sistema de navegación A-737-00 utiliza GPS y GLONASS, pero no se ha instalado un modelo intercial para ahorrar costes.
– Un punto débil es que parte del equipo de guerra electrónica es de los años 70, como el RWR (SPO-15). El IR jammer es omnidireccional y no se cree efectivo contra las últimas generaciones de MANPADs como el Igla o Stinger.
– Como en la versión antigua, el Mi-35M puede utilizar misiles Ataka y el cañón GSh-23L (470 proyectiles). También se pueden cargar cohetes de 80/122mm y 4 depósitos de combustible de 575 litros. En la actualidad el Mi-35M no puede utilizar cohetes de 57/240mm, bombas o dispensadores de minas.

El verdadero éxito del Mi-35M ha sido en la venta de helicópteros nuevos. Gracias a las mejoras y al ajustado precio, se han vendido más de 100 unidades.  Frente al Mi-28 el Hind presenta algunas ventajas: es un 20% más barato y el tiempo entre fallos es de 29.5 horas (10.5 para el Havoc).

Curiosamente, no se han firmado muchos contratos de modernización porque hasta hace unos años la VVS no podía permitirse una mejora tan costosa, y apostaba por la PN, mucho más simple. Además, hay que tener en cuenta que los Hind han sido muy utilizados, por lo que las células tienen muchas horas encima, y probablemente no valga la pena una modernización tan cara. El primer cliente del actual Mi-35M fue Venezuela, seguido por otros paises:

– Zimbawe: modernización o adquisición de 4-6 Mi-35M en 1999 (primera versión, por confirmar).
– Venezuela: 10 unidades (2006).
– Brasil: 12 unidades (2010). Las entregas se hicieron en el 2012 por problemas económicos.
– Rusia: 26 unidades (2010).
– Azerbayán: 24 unidades (2010).
– Rusia: 27 unidades (2012).
– Irak: 6 unidades (2013).
– Nigeria: 6 unidades (2014).
– Rusia (FSB): 5 ejemplares (2014 y 2015). Ver Apéndice 2.

En la actualidad Rostvertol está trabajando en una versión modernizada del Mi-35M, denominada Mi-24 Plus. No hay grandes cambios estructurales pero recibirá mejoras en el rotor (swashplate), aspas, turbina, armamento, sensores y ordenador de a bordo. La producción de esta versión podría empezar en el 2020, ¡51 años después del primer vuelo!

Fuentes y enlaces de interés:

– Mil Mi-24 Hind: Attack Helicopter, de Y. Gordon y D. Komissarov, Crowood (2002).
https://sites.google.com/site/stingraysheligalleries/history-of-the-mi-24
http://www.fav-club.com/index.php?option=com_content&id=254:el-helicoptero-mi-24-hind-el-carro-del-diablo-&Itemid=24
http://www.airvectors.net/avhind_2.html#m1
http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=5&t=716&st=0&sk=t&sd=a&start=795
– Air International (octubre 2013)
– http://alexeyvvo.livejournal.com/55844.html (1)
– http://m.ria.ru/defense_safety/20140919/1024818121.html (Hind para Nigeria)
– http://bmpd.livejournal.com/1118725.html (2)
– http://ria.ru/defense_safety/20150708/1120687390.html (3)

Apéndice 1:  Precios de Mi-35M y P para diferentes países, en millones de $ (1):

Se asume una tasa de cambio de 1 rublo por 0.03 dólares.

Azerbayán: 20.85 (2011), 20.34 (2012) y 21.12 (2013) por Mi-35M.
Irak: 22.26 millones de $ (2013) por Mi-35M.
Perú: 14.706 por Mi-35P de segunda mano (2011).
Myanmar: 7.362, renovación de ejemplares de la VVS (2011)

Apéndice 2:  Mi-35M para el FSB (2):

La tasa de cambio actual es de 1 rublo por 0.02 dólares.El concurso organizado por el FSB da un precio máximo de 2.830 millones de rublos, por lo que al cambio son 49.47 millones de $. Antes de la crisis hubiese sido algo más, 84.9 millones de $. Esto da un precio de 10-17 millones de $ por unidad.

Primeras fotos del Mi-28NE argelino

Primeras fotos del Mi-28NE argelino

Ya han aparecido las primeras fotos de calidad del primer helicóptero Mi-28NE para Argelia. Este país es el segundo en adquirir el modelo tras Irak, y ha firmado por 46. Como se puede ver, dispone de radar en el rotor principal.

 

MIG-21 Cubanos sobre Rep. Dominicana

copiado de: http://fdra.blogspot.com/2015/09/conflictos-americanos-cuba-envia-mig.html

Conflictos americanos: Cuba envía MiG-21s contra Balaguer

MiG-21 cubanos sobre la República Dominicana

A principios de setiembre de 1977 unos buques pesqueros cubanos fueron incautados por guardacostas de Santo Domingo (según otra versión, era el buque mercante “Capitán Leo” que venía de vuelta de Angola). Los dominicanos los acusaban de violar las aguas territoriales de la República Dominicana, y pretendían incluso procesar a los pescadores. Estos a su vez alegaban que faenaban en aguas internacionales cuando fueron obligados a cambiar de ruta por las naves dominicanas, e internadas en Puerto Plata. En el incidente dos F-51D Mustang de la FAD, los FAD 1912 y FAD1916, sobrevolaban los barcos cubanos. El Gobierno dominicano de Joaquín Balaguer aparentemente sospechaba que los buques estaban en misiones de espionaje, mientras que el cubano a su vez pensaba que por la intransigencia dominicana a devolverlo y arreglar el asunto por vía diplomática, se trataba de una provocación anti-cubana, algo que no estaba dispuesto a aceptar.

El 8 de setiembre de 1977 se reúnen con Fidel Castro en el ministerio de las Fuerzas Armadas (MINFAR) el jefe de la DAAFAR General Francisco Cabrera, el Jefe de la Brigada de Cazas de San Antonio teniente coronel Rubén Martínez Puente, el sustituto del Jefe de la DAAFAR coronel Rafael del Pino, y otros jefes militares de alto rango. Cuando aparece Castro, éste explica la situación. El gobierno dominicano se mostraba abstenido a arreglar el incidente armoniosamente, y se mostraba arrogante. El gobierno cubano no toleraría afrentas al honor del país y de sus ciudadanos, por lo que sin renunciar a los esfuerzos diplomáticos, se decidió demostrarles irrefutablemente que las cosas no se quedarían así, y que los pescadores no serían abandonados a su suerte.

Para presionar al gobierno dominicano a liberar inmediatamente al buque, un escuadrón completo de 12 MiG-21bis, los más versátiles y potentes aviones de la FAR, debía efectuar un vuelo rasante sobre la ciudad de Puerto Plata, que aterrorizaría a los dominicanos y serviría de mensaje a su gobierno, para demostrar que los MiGs cubanos llegaban hasta allí, y estaban dispuestos a todo para liberar a sus compatriotas. Si entonces en un plazo de 24 horas los dominicanos no liberan al buque, el escuadrón de MiG-21bis bombardearía las unidades militares dominicanas en Santo Domingo, Puerto Plata, y luego las de Santiago de los Caballeros. Castro les recuerda que esa hora “H” debía ser a las 10 de la mañana del día 10 de septiembre. Se pone en marcha la Operación Pico .

Se prepara el ataque
Ya se habían cursado la orden a las unidades de la Fuerza Aérea, que reforzaban la zona oriental de Cuba, colocando varios escuadrones de MiG-21 en Moa, Santiago de Cuba, Baracoa y Guantánamo, lo cual crearía en Oriente una correlación de fuerzas muy favorable, que disuadiría a los Estados Unidos a intervenir. Los MiG-21MF de la zona oriental despegarían para asegurar la cobertura aérea de la misión. Los Puntos de Conducción de tierra impartirían órdenes falsas para desinformar. Las tropas del Ejército Oriental estaban movilizadas en supuestas maniobras tácticas, y un riguroso secreto y silencio oficial total cubría la operación, por lo que el escuadrón de MiG-21bis sería detectado sólo al volver de la misión. Los radares de reserva se habían colocado en puntos estratégicos orientales cerca de la Punta de Maisí, para controlar las posibles rutas de vuelo de la aviación dominicana en caso de que decidiera responder. Las unidades de rescate y salvamento estaban listas para salir en caso de que algún piloto tuviera que catapultarse.

Cada MiG-21bis llevaría en este primer vuelo un tanque adicional de combustible de 800 litros, y cuatro misiles térmicos K-13 (AA-2). En caso de segunda misión de ataque real, la División Oriental de la DAAFAR les situaría el armamento, y los MiG-21 llevarían bombas FAB-250 y FAB-500, de 250 y 500 kg respectivamente, y los terribles racimos de cohetes S-24.

De nuevo, como era frecuente en las operaciones del mando cubano, la acción era otra iniciativa propia ajena al gobierno soviético, a los que no se podía mezclar en el incidente. Si los dominicanos llevaban el caso a las Naciones Unidas, se debían tomar medidas para que todo el armamento suspendido y los tanques no tuvieran letras rusas, y no fuera usado como prueba acusatoria contra la URSS. Los tanques auxiliares eran necesarios para el vuelo, pero de vuelta ya vacíos se convertían en un estorbo, pues empeoraban la relación consumo – recorrido, y debían ser lanzados sobre el mar.

Como flotarían un buen rato, podrían llegar a las costas dominicanas (como llegó a ocurrir en realidad), por lo había que limpiarlos. El espacio aéreo de Haití tampoco debía ser violado. El asunto debía implicar sólo a Cuba y República Dominicana.

Del Pino recibe la orden de escoger los 12 pilotos más experimentados para hacer la primera misión, que debían ser preparados con el mejor escuadrón de MiG-21bis de San Antonio, y se dirige inmediatamente a la esa base. A su vez ganando tiempo, el jefe de la Brigada de Cazas de allí, teniente coronel Rubén Martínez Puente, ordena a su sustituto el mayor Henry Pérez Martínez, uno de los mejores pilotos cubanos: “Oye, necesito selecciones doce pilotos, entre ellos tú, para cumplir una misión importante”. Henry Pérez inmediatamente se dedica a escoger los mejores pilotos de la base de San Antonio, y cuando va al despacho de Martínez a acordar los nombres, allí ya se encuentra Rafael del Pino. Ambos aprueban la lista de pilotos, reparten los hombres por tres escuadrillas de 4 MiG-21 cada una, y le explican, que el líder de la misión será del Pino, y Henry Pérez no irá como jefe de escuadrilla, sino como número suyo, para tomar el mando del escuadrón en caso de que le ocurra algo a del Pino. Todo esto significaba que el peso principal de los preparativos recayera sobre Henry Pérez, pues aunque del Pino es audaz y arriesgado en el aire, “era terriblemente apático a todo lo que no fuera volar”, por palabras de Pérez.

Los 12 pilotos serían: coronel Rafael del Pino, mayor Henry Pérez Martínez, teniente coronel Jorge Villardel, mayor Benigno Gonzáles Cortés, capitán Arnaldo Torres Biart, capitán Manuel Rojas García, capitán Rigoberto Morales, capitán Evelio Bravo, capitán Armando Castellanos, capitán Raúl Hernández Vidal, mayor Pedro Pérez y capitán Díaz. Eran todos excelentes pilotos de alta profesionalidad, y algunos con experiencia de combate, como el mayor Benigno Cortés, quien había sido jefe del primer escuadrón de MiG-21MF llegado a Angola en 1976, y que acompañaba a del Pino cuando éste con su MiG-21MF destruyó un Fokker F-27 enemigo en ese país el 13 de marzo de 1976.

Al mediodía los pilotos escogidos fueron reunidos en el salón de briefings a esperar indicaciones especiales de un alto jefe que debía llegar de un momento a otro. Los pilotos se impacientaban, cuando de repente Rigoberto Morales, que espiaba por la ventana, les grita: “Caballeros, es Fidel, ¡es Fidel!”. Los pilotos se sorprendieron al ver que quien vino a reunirse con ellos era el mismo Fidel Castro, que llegó en su negro auto ruso Chaika, para comprobar cómo se habían preparado, y por lo tanto, comprendieron que era una misión de suma importancia. Fidel los reúne en el despacho de Martínez, de cuya pared colgaba un mapa a todo color que incluía la República Dominicana, Haití y la parte oriental de Cuba, con un enorme título a color que decía ‘Operación Pico’. Les hace mil preguntas sobre los aviones, sobre cada piloto, sobre el estado anímico, si existía alguno con problemas familiares o de otro tipo, les explica las causas políticas del incidente, la misión a cumplir. Recuerda Henry Pérez: “La misión consistía en darles una contundente lección para que ellos mismos sacaran conclusiones de lo que éramos capaces de hacer”. Al final Fidel les dice: -¡Creo que todo está muy bien!, la única observación que les hago es que deben darle indicaciones al personal técnico para que les quiten las marcas de fabricación a los tanques auxiliares de combustible que se verán precisados a lanzar cerca de Puerto Plata una vez que los consuman. Aunque el gobierno dominicano sepa que somos nosotros los que violamos su espacio aéreo, no debemos dejar ninguna huella que contenga letras rusas, para no comprometer a la Unión Soviética. Además, toda esta operación la estamos haciendo a espaldas de ellos.

Fidel les desea suerte: “Que todo nos salga bien y sólo tengamos que meterles un poco de miedo nada más”. Al irse Castro, Rafael del Pino y Henry Pérez siguen planificando las mejores variantes del vuelo, y al terminar, del Pino se va de la base, y algunos pilotos se fueron a hacer ejercicios físicos. Los pilotos fueron acuartelados en San Antonio, y esa noche antes del vuelo, después de comer, jugaron dominó, oían música o miraban la TV. A las 22.00 h Pérez revisa el borrado de los letreros rusos, y a las 24.00 llega el jefe de la DAAFAR Francisco Cabrera a hacer una última inspección.

La misión sobre Santo Domingo
A la mañana siguiente del 9 de setiembre de 1977 temprano por la mañana el escuadrón de MiG-21bis despega en silencio radial de la base de San Antonio hacia Guantánamo, adonde llegan tras recorrer los 900 km en 50 minutos de vuelo a 500-1,000 m de altura en un cielo totalmente despejado. Allí en Guantánamo el personal técnico reabastece los MiG-21bis con rapidez, y todos están ya listos a las 8.30 h para proseguir a su misión hacia Santo Domingo.

La escuadrilla líder vuela al frente, y las otras dos a sus lados y detrás, con una separación entre ellas de 500-1,000 m lateral y de 1,000-1,500 m de fondo. Entre las parejas de cada escuadrilla esta separación sería de 50-150 m. El vuelo a 580 km de distancia se haría a la altura óptima económica en el MiG-21bis, de 6.000-8,000 m, lo que permitiría descender los últimos 90 km en potencia mínima (80-85% de revoluciones del motor), manteniendo la misma velocidad. A 20 km del objetivo las escuadrillas se separarían, para “atacar” cada una su objetivo sin molestarse mutuamente, y se reunirían sólo para el vuelo de regreso a Guantánamo.

El simulacro de ataque fue todo un éxito, los MiG-21bis rompen sobre Quisqueya a media mañana. Efectúan varios pases sobre Santo Domingo, conectando la post-combustión, y rompiendo la barrera del sonido en vuelo rasante, rompiendo cristales y causando el pánico en la ciudad. Imitan ataques, pero sin emplear armamento alguno, contra la Casa de Gobierno, el Muelle Real, el Aeropuerto y la zona residencial. La escuadrilla de del Pino “ataca” el Muelle real y el barrio residencial. Al final del Pino hace un pase tan bajo, que Pérez pensó que se tragarían todas las antenas de TV de las casas aledañas. Pasaron a corta distancia por el lado de un alto hotel, de cuyos balcones salían los turistas alarmados a ver lo que pasaba, y mirando con asombro las maniobras de los MiG-21, quizás confundiéndolos con cazas norteamericanos. Los F-51D Mustang dominicanos ni intentan despegar, pues como comentó un piloto dominicano: “No podemos hacer nada contra jets”.

Todos los aviones regresan sin problemas a Guantánamo. Allí del Pino recibe la felicitación telefónica de Fidel Castro por el éxito del vuelo, y le indican que vuele a La Habana en el Yak-40 de transporte que lo esperaba, para informar personalmente sobre los resultados del ataque. En el Estado Mayor General ya estaban Fidel Castro, el Ministro Raúl Castro, y demás altos oficiales. Del Pino tiene que esperar unos minutos, pues los jefes militares estaban leyendo con interés las copias de las conversaciones entre los mandos militares dominicanos y los altos funcionarios del gobierno, que habían sido enviadas inmediatamente por los servicios de inteligencia cubanos y los regimientos de radioescucha que monitoreaban las comunicaciones de los países vecinos. Del Pino dice que se asombra, pues aunque conocía que los servicios de inteligencia cubanos estaban muy bien organizados, “Nunca pensé que fueran tan eficientes hasta poder incluso monitorear las conversaciones telefónicas de las dependencias gubernamentales”.

El gobierno dominicano cede
Los dominicanos llaman a la 13.00 dispuestos a arreglar el incidente diplomáticamente, pero todavía no han liberado a los barcos, y el ultimátum de 24 horas dado por Castro a los dominicanos se terminaba a las 10.00 de la mañana del día siguiente 10 de setiembre. Al escuadrón se le da la orden de que se prepare a bombardear Santo Domingo. Allí debían ser atacados los cuarteles del Ejército, la Marina y la Policía con entre otras armas, bombas rusas FAB-500 de 500 kg. Los objetivos estaban en zonas densamente pobladas, y como tales bombas no son de alta precisión sino inertes, pero con un descomunal poder destructivo, capaces de borrar una manzana entera, podrían causar muchas víctimas inocentes. Por eso se cambia el primer objetivo, que debía ser la base aérea FAD de San Isidro.

El 10 de setiembre a las 8.30 h, día del esperado ataque, ya estaban listos los MiG-21bis con sus armas y se daba el briefing con los pilotos mientras del Pino esperaba la confirmación de La Habana. En ese momento llega el esperado cifrado del alto mando: “Barco devuelto. Regresar con el circo a casa a las catorce horas. Firmado Senén Casas Regueiros Jefe Estado Mayor General”.

Ya no hacía falta el golpe aéreo. El Gobierno de la hermana República Dominicana razonablemente liberó al mercante cubano, y la crisis terminó.

Epílogo
La suerte de cada piloto participante en la Operación Pico fue diferente, y refleja la rica experiencia combativa de la FAR. El capitán Raúl Hernández Vidal muere 5 meses después, cuando en febrero de 1978 su MiG-21bis es derribado por la AAA somalí en la guerra del Ogadén, Etiopía. Casi al mismo tiempo en ese conflicto fue derribado Benigno Cortés, que logra catapultarse a salvo, y siguió su exitosa carrera en la FAR. Ya en 1976 Cortés había participado con del Pino en varios combates en Angola, destruyendo al Fokker F-27. Arnaldo Torres combate en Etiopía y Angola. Manuel Rojas cumple misiones contra Bahamas en 1970, en Etiopía en 1978, y varias veces en Angola, siendo allí derribado por un Stinger de la UNITA en setiembre de 1987, cayendo prisionero por 7 meses. Rafael del Pino llega a General de Brigada y sustituto del jefe de la DAAFAR, y deserta a Estados Unidos en 1987. Henry Martínez participa en varias misiones importantes en Angola, dirige los MiG-21bis en la defensa de Canganba en 1983, y llega a ser el piloto más condecorado de la FAR. Jorge Villardel en 1980 hunde el patrullero bahamés “Flamingo”, y participa en numerosas misiones en Angola hasta 1988, llegando a altos puestos de la FAR. Pedro Pérez llega a ser jefe de la FAR. Hoy estos hombres ya están retirados del servicio activo, disfrutando de un merecido descanso.

Datos Técnicos del MiG-21bis Fishbed N

copiado de: http://fdra.blogspot.com/2015/09/conflictos-americanos-cuba-envia-mig.html

 

Helicópteros de RusiaEl holding reúne a todas las empresas y fabricantes de helicópteros del país

El Holding Helicópteros de Rusia es el único desarrollador y fabricante exclusivo de este tipo de aeronaves en Rusia. Además, es una de las pocas compañías en todo el mundo que diseña, fabrica, realiza los test y pruebas delas máquinas y da servicios de postventa y mantenimiento a la producción de sus helicópteros, tanto de uso civil como militar. El director general de Helicópteros de Rusia es Alexánder Mikhéiev.

La historia del Holding

El Holding fue creado en el año 2007. Helicópteros de Rusia es una subsidiaria de OPK Oboronprom, que a su vez forma parte de la corporación estatal Rostec. El grupo empresarial reunió a todos los fabricantes de helicópteros en Rusia, a las empresas que se dedican a la fabricación de componentes para aeronaves y a las compañías que prestan servicios de postventa a los clientes de helicópteros, tanto al interior de la Federación Rusa como a clientes en el extranjero. El Holding lleva a cabo investigación científicas en cuanto al diseño experimental y fiabilidad de las aeronaves en de las dos fábricas productoras de aeronaves más grandes del mundo: la fábrica de helicópteros «Mil» de Moscú y la Oficina de Diseño de Kámov. El número de trabajadores del grupo bordea las 40 000 personas.

La creación del grupo empresarial Helicópteros de Rusia responde a la necesidad de consolidar el sector aeronáutico, unificar todos los procesos tecnológicos y poder tomar las mismas decisiones sobre la fabricación de las aeronaves desarrolladas tanto para uso civil como militar.

El proceso de «combinación de activos» llevado a efecto por Rostec, se consolidó en el año 2011. Durante este lapso de tiempo, Helicópteros de Rusia aseguró los lazos de colaboración con sus socios extranjeros y aumentó la cantidad de aeronaves y equipos planificados en un principio para la exportación. Además, dicha colaboración dio al grupo empresarial la habilidad de desarrollar nuevos y mejores proyectos de innovación.

Helicópteros de Rusia en la actualidad

La compañía es uno de los líderes mundiales en las más innovadoras áreas del desarrollo y de crecimiento, incluyendo la fabricación de helicópteros medios, pesados y también de aquellos destinados al combate.

Las empresas que forman parte de Helicópteros de Rusia fabricaron alrededor del 35 % de los helicópteros de combate que se usan actualmente en todo el mundo. También fabricaron alrededor del 17 % de helicópteros pesados para transporte -utilizados en todo el mundo- con un máximo de despegue de 20 toneladas. Por último, produjeron el 56 % del parque mundial de helicópteros medios los cuales pueden elevar un peso máximo de 8 a 15 toneladas.

El Holding es uno de los fabricantes de helicópteros con mayor éxito a nivel mundial. De hecho,

Helicópteros de Rusia está ampliando su presencia en los mercados de rápido crecimiento como los de la India, China, países suramericanos y centroamericanos, de Oriente Medio y África.

Producción de Helicópteros de Rusia

La mayoría de los productos de Helicópteros de Rusia consisten en aeronaves de clase media y pesada tanto para uso civil como militar. En un futuro próximo, el Holding planea aumentar el volumen de producción de modelos ligeros con el fin de ampliar su presencia en el mercado mundial. En particular, Helicópteros de Rusia planea aumentar el volumen de la producción de los modelos Ansat y Ka-226T. Además, el Holding planea introducir en el mercado los nuevos modelos de clase media Ka-62, Mil Mi-171A2 y Mil Mi-38, respectivamente. En la actualidad, Helicópteros de Rusia produce en serie los modelos Ka-226, Ka-27, Ka-29, Ka-31, Ka-32A11BC, Ka-52 «Alligátor», «Ansat» y su variante «Ansat-U», diversas versiones del Mil Mi-8/17, Mil Mi-26(T), Mil Mi-35M, Mil Mi-28N «Havoc», respectivamente.

Diseños e innovaciones

Helicópteros de Rusia emprendió la reconstrucción y modernización de sus empresas y actualmente trabaja en nuevos proyectos a futuro que son de vital importancia para el Holding. Algunos de estos proyectos se centran en áreas relativas a la Seguridad y eficiencia, la producción ecológica, base de datos, capacitación y nuevas tecnologías, las cuales se aplicarán en la fabricación de nuevos helicópteros.

El grupo empresarial está desarrollando un nuevo proyecto de helicóptero multifuncional de clase media y de nueva generación. Además, Helicópteros de Rusia ya comenzó a trabajar en un innovador programa: «la fabricación de helicópteros no tripulados». El proyecto contempla la producción de varios modelos distintos de aeronaves en esta categoría, los cuales estarán acondicionados para superar medias y largas distancias y contarán con características que le harán un duro rival en el mercado internacional. Tanto. Su producción será destinada para uso civil y militar.

Helicópteros de Rusia ha dedicado un gran esfuerzo en la creación y mejor gestión de una infraestructura multinacional. Es por ello que en la ciudad Tomílino en la provincia de Moscú, dos de las escuelas rusas más conocidas, «Mil y Kámov», se unieron para formar el centro nacional de fabricación de helicópteros. Y aún más. Los departamentos de investigación experimental, fabricación de prototipos y los centros de prueba de vuelo, operan con gran éxito en la actualidad.

Relación con socios extranjeros

Una de las prioridades en la actividad del Holding es el avance en materia de colaboración internacional.

En 2011, Helicópteros de Rusia y AgustaWestland (compañía italo-británica diseñadora y fabricante de helicópteros), crearon la compañía HeliVert, la cual manufactura el helicóptero multifuncional de dos motores AW139 en territorio ruso.

También en 2011, Helicópteros de Rusia firmó un contrato con la empresa francesa Turbomeca, que forma parte del grupo Safrán, para la importación de motores Ardidén 3G que se instalarán en el helicóptero multifuncional Ka-62.

Un punto importante dentro de la estrategia del Holding es el hecho implementar en su totalidad el servicio de mantenimiento de helicópteros a través de los representantes oficiales  y de las empresas encargadas del mantenimiento en todo el mundo.

En particular, Helitechco, (representante oficial de la compañía en Vietnam) y la compañía Integrated Helicopter Private Services Limited (empresa conjunta de Helicópteros de Rusia y la compañía india Vectra Group), dedican sus esfuerzos al apoyo técnico para los helicópteros rusos en todas sus etapas, comenzando por su entrega al comprador y terminando por el servicio postventa y mantenimiento.

Empresas que integran el Holding:

  • fábrica de helicópteros «Mil» de Moscú S.A.
  • «Kámov», S.A.
  • fábrica de aviación de Ulan-Ude S.A.
  • fábrica de helicópteros de Kazán S.A.
  • Rostvertol S.A.
  • fábrica de aviones de Kumertáu, S.A.
  • compañía de aviación (en honor a su fundador, el señor Sazikin,) «Progreso» de Arséniev
  • reductores y transmisiones aéreos «Permskie Motori», S.A.
  • fábrica de construcción de maquinaria de Stúpino, S.A.
  • compañía de servicios para helicópteros, S.A.
  • empresa de mantenimiento de aeronaves de Novosibirsk, S.A.
  • centro de adquisiciones y logística para la industria de Helicópteros, S.L.

Helicopteros de ataque y trasnporte militar rusos

Los mejores helicopteros de trasporte y ataque son sin discusion alguna los rusos

HELICOPTEROS DE TRASPORTE MILITAR

Mil Mi-8

El Mil Mi-8 es un helicóptero de transporte medio bimotor que también puede realizar tareas como helicóptero artillado fabricado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde los años 1960.
El Mi-8 es uno de los helicópteros más producidos del mundo,3 y es usado por más de 50 países

Mil Mi-26

El Mil Mi-26 es un helicóptero de transporte pesado creado en los años 1970 en la Unión Soviética por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú para aplicaciones civiles y militares, su producción comenzó en 1981 y continúa en la actualidad. Es el mayor y más potente helicóptero que haya entrado en producción en serie del mundo, y se trata del helicóptero monorrotor más grande que alguna vez se haya fabricado

Kamov Ka-226

El Kamov Ka-226 Sergei es un pequeño helicóptero utilitario bimotor ruso diseñado por Kamov. El Ka-226 deriva del Kamov Ka-26 y se caracteriza por tener dos turbinas en lugar de motores de pistón, y un contenedor de misión intercambiable, en lugar de una cabina convencional. El Ka-226 entró en servicio en 2002.

Kamov Ka-60

El Kamov Ka-60 es en su concepto original, un helicóptero de transporte medio, de la Fuerza Aérea Rusa. El Ka-60 Kasatka, fue creado por un equipo de diseño bajo la supervisión del Ingeniero Vyacheslav Krygin, para ser el remplazo del viejo Mil Mi-8 del Ejército Ruso. El Kasatka es capaz de transportar tropas, armas y municiones en el campo de batalla, evacuaciones casuales, transporte de carga usando el gancho externo, reconocimiento “todo-tiempo” y servir como plataforma de designación para barcos de guerra (versión naval).

HELICOPTEROS DE ATAQUE

Mil Mi-24

El Mil Mi-24 es un helicóptero artillado y helicóptero de ataque de gran tamaño y con baja capacidad para transporte de tropas . Entre las variantes del Mi-24 se encuentran las versiones de exportación Mi-25 y Mi-35.

Mil Mi-28

El Mil Mi-28 es un helicóptero militar de ataque ruso con rotor principal de cinco palas, biplaza en tándem, y con capacidad operativa todo tiempo y día-noche. Es una aeronave destinada totalmente al ataque, sin capacidad secundaria para transporte de tropas, mejor optimizado que el Mil Mi-24 para misiones antitanque. El armamento principal del Mi-28 consta de un cañón bajo el morro, y además puede cargar de forma externa misiles y cohetes en cuatro pilones montados bajo las estructuras alares laterales de las que dispone.

Kamov Ka-50

El Kamov Ka-50 Black Shark es un helicóptero de ataque monoplaza ruso que cuenta con el distintivo sistema de rotor coaxial del departamento de diseño de Kamov.4 Actualmente es fabricado por la compañía Progress de Arsenyev.

Kamov Ka-52

El Kamov Ka-52 Alligator) es un helicóptero de ataque biplaza todo tiempo de fabricación rusa que cuenta con el distintivo sistema de rotor coaxial del departamento de diseño de Kamov.4Se trata de un desarrollo del monoplaza Kamov Ka-50 al que se le ha ampliado la sección delantera para albergar al copiloto. A diferencia de la mayoría de los helicópteros de ataque, los tripulantes del Ka-52 no van sentados en tándem si no que van uno al lado del otro, y dispone de asientos eyectables.
Relativamente poco se sabe sobre este helicóptero aparte de sus rotores coaxiales contrarrotativos capaces de soportar disparos de armas de un calibre de hasta 20mm, y un sistema de eyección que los hace estallar para permitir el escape de la tripulación.

 

India compra 37 helicópteros militares a EEUU por $2.500 millones

India ha optado por adquirir de EEUU 22 helicópteros de combate Apache y 15 helicópteros de transporte pesado Chinook por un monto que ronda los 2.500 millones de dólares, ha informado la agencia PTI, citando fuentes gubernamentales indias.

La compra, aseguró la fuente, fue aprobada al concluir la reunión del comité de seguridad del Gobierno.

La agencia ha precisado que India suscribirá un contrato con la compañía Boeing para el suministro de los helicópteros y otro con el Gobierno estadounidense para las armas, radares y sistemas de la guerra electrónica con las que se dotarán a las nuevas adquisiciones.El primer ministro indio Narendra Modi comienza el próximo 24 de septiembre su visita a EEUU en Nueva York con un discurso en la Cumbre sobre Desarrollo Sostenible de la ONU, además participará en el foro sobre las Operaciones de Mantenimiento de la Paz.

Modi se desplazará también los días 26 y 27 de septiembre al oeste de EEUU para entrevistarse con el fundador de Facebook Mark Zuckerberg y visitar las sedes de Google y la compañía de coches eléctricos Tesla Motors.

MI-4

Amigos este helicoptero del buro de diseños de miljail Mil, fue unos de los primeros que fabrico la URSS en serie, cumplio muchas misiones, en este tipo comence mi vida de piloto, era un helo de motor a piston, un gran motor en tamaño pesaba 1100 kg (motor), empleaba gasolina como cumbustible y mucho aceite, fue un helicóptero de transporte

Diseño y desarrollo

El Mi-4, originalmente designado Tipo 36 por los servicios de inteligencia de Estados Unidos y posteriormente conocido por la designación OTAN “Hound A”, fue diseñado en respuesta al helicóptero H-19 Chickasaw y al despliegue de helicópteros de Estados Unidos durante la Guerra de Corea. Si bien el Mi-4 se parece al H-19 Chickasaw se trata de un helicóptero más grande y con una mayor capacidad de carga. El primer modelo entró en servicio en 1952 y reemplazo al Mi-1. Este helicóptero fue visto por primera vez en 1952 durante el día de la aviación soviética en Túshino .

Historia operacional

El Mi-4 fue retirado del servicio debido al desarrollo del Mi-8. En la actualidad no es usado por la Fuerza Aérea Rusa, pero algunos permanecen en servicio en algunos países como helicóptero utilitario o de transporte militar. El Mi-4 jugó un papel muy importante en la guerra de liberación de Bangladés de 1971. El Mi-4 fue el caballo de batalla del ejército indio en ese momento.

Helicoptero Mi-2

El Mil Mi-2 (en ruso: Ми-2, designación OTAN: Hoplite1 ) es un pequeño helicóptero de transporte ligeramente blindado que fue producido en Polonia desde 1965 a 1985, también puede ofrecer apoyo aéreo cercano cuando se arma con cohetes de 57 mm y un cañón de 23 mm.

El Mi-2 fue fabricado en exclusiva en Polonia, en la fábrica de WSK “PZL-Świdnik” situada en la localidad de Świdnik.2 La producción finalizó en el año 1985 después de haberse fabricado más de 7.200 unidades. El helicóptero primera producción en la Unión Soviética fue el Mil Mi-1, basado en los lineamientos del S-51 y Sycamore Bristol y llevado por la oficina Mikhail Mil en septiembre de 1948. Durante la década de 1950 se hizo evidente, y confirmado por el desarrollo americano y francés, que los helicópteros podrían mejorar en gran medida con los motores de turbina. SP Isotov desarrolló el motor GTD-350 y Mil utilizado dos de estos en el extremo superior de Mi-2. Después del desarrollo inicial en la oficina de Mil (soviético designación V-2), este fue trasladado a Polonia en 1964, después de que el primer ejemplo Swidnik construido había volado. WSK-Świdnik desde entonces ha entregado cientos, posiblemente, un tercio de ellos a los clientes militares, y desarrolló las palas del rotor de plástico y los de fuselaje ancho Mi-2M una capacidad de 10 pasajeros en lugar de ocho. La mayoría de kits de papel típicos incluyen cuatro camillas, como ambulancia aérea, o aerospraying o cropdusting dispositivo. En Polonia, también se han desarrollado diversas variantes militares especializados, en primer lugar los de apoyo o reconocimiento, con el cañón automático de 23 mm, ametralladoras y / o dos pods de cohetes de 57 mm, cuatro misiles 9K11 Malyutka anti-tanque o Strela-2 misiles AA.

Fue introducido en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética en 1965. El Mi-2 es utilizado principalmente por países perteneciente a la extinta Unión Soviética o del Bloque del Este, a pesar que posteriormente fue utilizado por Alemania, México y Birmania.

Variantes

Mi-2P
Mi-2 Platan.
Mi-2A
Mi-2Ch Chekla
Mi-2D Przetacznik
Mi-2P
Mi-2RL
Mi-2RM
Mi-2Ro
Mi-2RS Padalec
Mi-2S
Mi-2T
Mi-2URN Żmija
Mi-2URP Salamandra
Mi-2URPG Gniewosz
Mi-2URP with additional 4x AA rockets Strzała-2 and optional 7,62mm machine gun door mounted.
Mi-2 Plus
Cuba adquirio un ejemplar para el empleo por el MININT, salia en la presentacion de la serie de Tv Dia y Noche.

Sea Hawks reemplazan a Sea Kings

hilariousEl estado de Qatar que se encuentra en el Golfo Pérsico  ha ordenado a 22 helicópteros estadounidenses MH-60 Seahawk, con la opción de comprar otros seis. Doce serán de la versión 60 y diez de la 60R. Estos reemplazarán a los envejecidos helicópteros británicos Sea King de Qatar. Los Seahawks han sido un reemplazo frecuente de los añosos Sea King, a pesar de la intensa competencia en este rincón del mercado de helicópteros. Qatar, había ordenados a principios de este año doce UH-60Ms, equipado con un radar y una ametralladora de seis cañones de 7,62 mm para uso en tareas de patrulla, así como para transportar carga y personal.

MH-60R
El MH-60R es una versión marítima del UH-60 de 11 toneladas del Ejército de los EE.UU. La versión ASW utiliza computadoras, sonar y radar para buscar submarinos. Se trata de los marineros en el MH-60Rs mirando a una pantalla mayor parte del tiempo, mientras que manipulan los sensores y computadoras para detectar y localizar submarinos. Una vez que tenga lugar una solución sólida que puede lanzar un torpedo y hundir el barco enemigo. El MH-60R utiliza un sonar que opera en activo (radiodifusión) y el modo pasivo (sólo escuchando). Hay un sonar de inmersión, que se baja en el agua desde el helicóptero utilizando un metro 806 (2500 pies) de cable y el cabrestante. El MH-60R está equipada con un sistema de radar para la detección de submarinos en la superficie o justo debajo de la superficie (con sólo el periscopio o snorkel, el cual proporciona aire para el motor diesel y se deshace de los gases de escape, por encima de la superficie). El sistema de sonar también utiliza sonoboyas, que se lanzan y se comunican de forma inalámbrica.

MH-60S
El MH-60S fue diseñado para sustituir a los actuales helicópteros CH-46D de 11 toneladas de la era de los 1960. El MH-60S de diez toneladas es superior al mayor CH-46D en la mayoría de las formas (carga, distancia, velocidad, fiabilidad), pero es más pequeño, por lo que pueden utilizar las pistas de aterrizaje en los destructores y fragatas. Las versiones marítima de la UH-60 son más caros debido a las características anti-corrosión (royas de agua salada de metal sin protección y los daños de otros componentes), motores más potentes, palas plegables, un sistema de elevación, la electrónica más avanzados y numerosos otros cambios.

 

Sea King
Qatar sigue comprando helicópteros europeos, han pedido 18 helicópteros AW139 de transporte, por unos US $ 22 millones cada uno, hace cuatro años. Este helicóptero de ocho toneladas puede transportar hasta 15 pasajeros y puede llegar a funcionar con un solo piloto. La velocidad de crucero es de 288 kilómetros por hora y promedio de 3,2 horas de resistencia. El AW149, una versión militar del AW139, estará disponible en cuatro años. El AW139 compite con los UH-60 de EE.UU. y otro helicóptero europeo, el NH90, un poco más grande. Los qataríes han visto un montón de helicópteros UH-60 en la última década debido a un acuerdo que permite a algunos soldados estadounidenses hacer base en Qatar.

Helicóptero de ataque: AH-64 Apache

El Boeing AH-64 Apache es un helicóptero de ataque. Es de rápida reacción, su sistema de armas le permite una lucha a corta o larga distancia. Fue diseñado para el ataque de día, noche y todo tiempo. La misión principal del Apache es la destrucción de blancos de alto valor con mísiles HELLFIRE. Transporta un arma M230 de 30 mm y cohetes Hydra 70 letales para una gran variedad de blancos. Está preparado para soportar impactos de 23 mm en áreas criticas. La propulsión está dada por dos motores. Su carlinga permite una tripulación en tandem. El piloto se sitúa en la parte posterior y el artillero en el asiento delantero. Está dotado de una vista para la designación y toma de blancos (TADS) y un sensor experimental de visión nocturna (PNVS) que permite al equipo navegar y conducir ataques de precisión.

Transporta hasta 16 mísiles Hellfire guiados por láser. Con un radio de acción de 8000 metros, el Hellfire se utiliza sobre todo para la destrucción de tanques y todo tipo de vehículos blindados. Además, 76 cohetes de 2.75″ aire-tierra para el ataque a tropas enemigas y blindados livianos. En su parte exterior se ubica un cañón de 30mm que entrega 1.200 rondas de munición. Está accionado por dos motores de turbina a gas General Electric de de 1.890 caballos de fuerza cada uno, el peso bruto máximo del Apache es 17.650 libras que permite una velocidad de crucero de 145 millas por hora. Puede configurarse con un depósito de gasolina externo de 230 galones para prolongar su autonomía en misiones de ataque. El radio de combate es aproximadamente 150 kilómetros. El radio de combate con un depósito de gasolina externo de 300 Km.. El Apache puede ser transportado por un C-5, o C-141 o C-17.  Un video CPG a bordo tiene la capacidad de registrar hasta 72 minutos de video seleccionado por el piloto. Es una herramienta inestimable para el estudio y reconocimiento de daños inflingidos al enemigo. El equipo de navegación consiste en un sistema Doppler, y un receptor GPS. El Apache tiene varios sensores ópticos de avanzada que proporcionan una gran capacidad de selección. Estos son:Día: TV, visión de imágenes durante niveles diurnos o visión reducida en negro y blanco. TADS FLIR. Visión de imágenes térmicas, mundo verdadero y magnificado, durante el día, noche o con tiempo adverso. DVO. Visión el mundo verdadero, en color e imágenes magnificadas durante condiciones de luz de día y oscuridad. El Apache tiene cuatro bases exteriores de armas, dos de cualquier lado del aparato, en la que pueden montarse las armas o los tanques de carburante. La nave tiene un LRF/D. Esto se utiliza para guiar al sistema del misil Hellfire así como también proporciona una gama de información del blanco y soluciones balísticas. Configuraciones Misión Ala Derecha Cañón M230 Ala Izquierda Trepada Tiempo Combate (Antiarmaduras) 4 Hellfire 320 rds 30mm 4 Hellfire 1450 P/m 1.8 hrs. Multirol (Cobertura de fuerzas) 4 Hellfire 19 FFAR * 1200 rds 30mm 4 Hellfire 19 FFAR * 860 P/m 2.5 hrs. Soporte cercano (Antiarmaduras) 8 Hellfire 1200 rds 30mm 8 Hellfire 990 P/m 2.5 hrs. Soporte Terrestre (Escolta aérea) 38 FFAR * 1200 rds 30mm 38 FFAR * 780P/m 2.5 hrs. * FFAR = Cohetes aire-tierra de 70mm (2.75 pulgadas) El AH-64D Longbow es una version del Apache con algunas mejoras como su radar de control de tiro (FCR), la actualización de los mísiles Hellfire y un cambio en sus motores del tipo T700-GE-701C, entre otras.

Especificación Técnica Constructor Boeing McDonnell Douglas Helicopter Systems(Mesa, AZ) General Electric (Lynn, MA) Martin Marietta (Orlando, FL) Propulsión Dos T700-GE-701Cs Tripulación Dos AH-64A AH-64D Largo 17.73 m 17.73 m Alto 4.64 m 4.05 m Envergadura 5.227 m 5.227 m Pesos máximos 6838 Kg. 7270 kg Trepada vertical (MRP) 663 mt/m [Dia normal a nivel del mar] 625 mt/m [Dia cálido a 2000 pies]] 541 mt/m [Dia normal a nivel del mar] 486 mt/m [Dia cálido a 2000 pies]] Trepada (IRP) 889 mt/m [Dia normal a nivel del mar] 881 mt/m [Dia cálido a 2000 pies]] 803 mt/m [Dia normal a nivel del mar] 793 mt/m [Dia cálido a 2000 pies]] Velocidad a máximo nivel 279 kph [Dia normal a nivel del mar] 284 kph [Dia cálido a 2000 pies]] 273 kph [Dia normal a nivel del mar] 276 kph [Dia cálido a 2000 pies]] Velocidad de crucero (MCP) 279 kph [Dia normal a nivel del mar] 284 kph [Dia cálido a 2000 pies] 273 kph [Dia normal a nivel del mar] 276 kph [[Dia cálido a 2000 pies] Autonomía 400 km – Tanque interno 1,900 km – interno y externo Armamento M230 33mm 70mm Hydra-70 AGM-114 Hellfire – mísiles antitanques AGM-122 Sidearm – mísiles antiradar AIM-9 Sidewinder – misiles aire-aire

Nuevos helicópteros VIP Mi-171A2 y Mi-38

Nuevos helicópteros VIP Mi-171A2 y Mi-38 son presentados al Jefe de la Oficina Ejecutiva del Presidente de la Federación Rusa Vladimir Kozhin

Jefe de la Oficina Ejecutiva del Presidente de la Federación Rusa Vladimir Kozhin visitó el Centro Nacional de Construcción de Helicópteros (NTsV) situado en Tomilino durante las pruebas planificadas de los nuevos helicópteros Mi-171A2 y Mi-38 desarrollados por el holding “Helicópteros de Rusia” la compañía sucursal de CIU “Oboronprom” que forma parte de la Corporación estatal Rostec. En la actualidad en el Centro se llevan a cabo las pruebas del prototipo del helicóptero medio multipropósito Mi-171A2 y del tercer prototipo del helicóptero de transporte de pasajeros Mi-38 que fueron demostrados en MAKS-2013. Ambos helicópteros pueden emplearse para transporte de personas VIP y vuelos corporativos.

Según el programa de pruebas del helicóptero Mi-171A2, fueron completados los ensayos de los sistemas de aviónica y del nuevo sistema de mando automático BARK-6S-7V de Klimov. Este sistema permite aumentar la eficacia del motor en diferentes regímenes de su funcionamiento. Se espera que hasta el final de diciembre de 2013 el diseñador comenzará la corrida en tierra y los vuelos de prueba de Mi-171A2. Simultáneamente en NTsV se lleva a cabo la siguiente etapa de las pruebas del tercer prototipo del helicóptero Mi-38 provisto de los motores rusos TV7-117V de Klimov. Durante esta etapa se realiza la tal llamada corrida en tierra del helicóptero.

Vladimir Kozhin se familiarizó con el progreso de las pruebas de los nuevos helicópteros rusos. Señalando un gran potencial de los nuevos Mi-38 y Mi-171A2 dijo que la Federación Rusa siempre se ha destacado en el segmento de los helicópteros medios y pesados. Jefe de la Oficina Ejecutiva del Presidente subrayó que los helicópteros modernos de la serie Mi-8 constituyen la base de la flota de la Unidad Especial de Vuelo “Rossiya” que proporciona transportación aérea de los funcionarios principales del estado.

El nuevo helicóptero multipropósito Mi-171A2 de la clase media y el nuevo helicóptero de transporte de pasajeros Mi-38 son los proyectos clave del holding en el sector de los helicópteros medios con la posibilidad de su conversión en las versiones especializadas de transporte VIP.

El moderno Mi-171A2 creado a base de la familia de los Mi-8/17 combina una amplia experiencia de operación de los helicópteros de la misma clase y las novísimas soluciones técnicas. Mi-171A2 provee un alto nivel de seguridad, fiabilidad y conforte

mi-35

MI 35

El Mil Mi-24 (designación OTAN: Hind) es un helicóptero artillado de gran tamaño y con baja capacidad para transporte de tropas producido por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde comienzos de los años 1970. Entre sus versiones más destacadas derivadas del Mi-24 se encuentran el Mi-25 y el Mi-35.
Es utilizado desde 1972 por la Fuerza Aérea Soviética, sus sucesores, y alrededor de una treintena de naciones más. Los pilotos soviéticos apodaron a este helicóptero como “tanque volador” (en ruso: letayushchiy tank). Otros nombres no oficiales que recibió fueron Krokodil (“Cocodrilo”), debido al nuevo diseño de camuflaje del helicóptero, y Stakan (“Cristal”), debido a las grandes ventanas de cristal plano que rodeaban la cabina triplaza de la primera versión Hind A.
En octubre de 2007, la Fuerza Aérea Rusa anunció que para el 2015 reemplazaría sus 250 helicópteros artillados Mi-24 por 300 Mil Mi-28, helicópteros de ataque más modernos, y posiblemente Kamov Ka-50.

Historia
A principios de los setenta, mientras el Ejército de los Estados Unidos concluía que el helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne debía ser sustituido por un nuevo tipo avanzado (el AH-64 Apache), la URSS puso en circulación el Mil Mi-24. El Mi-24 Hind pasó de la mesa de dibujo a pruebas de vuelo en 1968 en menos de 18 meses, es diferente del Apache y del Cheyenne, posiblemente su equivalente occidental más próximo sea el Sikorsky S-67 Blackhawk, desarrollado entre 1970 y 1972, utilizando como base de diseño la instalación motríz y el rotor de la popular y rentable serie S-61/H-3.
El “Hind”, asimismo, presenta algunos componentes comunes con el principal helicóptero medio soviético en aquel momento, el Mil Mi-8 , y, al igual que el S-67, cuenta con un sistema de rotor de tipo convencional, de la categoría de los totalmente articulados. En otras palabras, utiliza una de las modalidades más clásicas y mejor probadas de fijar las palas del rotor a la cabeza del mismo. Es, sin duda una solución eficaz y que comporta pocas dificultades de desarrollo, si bien incorporando algunos rasgos más avanzados en pos de la obtención de una mayor maniobrabilidad.
Los primeros modelos fueron enviados a las Fuerzas Armadas para su evaluación en 1971. El Hind-A tenía un buen número de problemas: rotación lateral, puntería del armamento y visibilidad limitada para el piloto. Un gran rediseño de la sección frontal del helicóptero resolvió la mayoría de estos problemas.

Variantes
Primera versión con 12 prototipos y modelos para desarrollo. Los primeros modelos estáticos eran similares al Bell UH-1A Huey, los posteriores se parecían al futuro Hind-A, uno fue modificado en 1975 y denominado A-10 para intentar récords de velocidad, con las alas retiradas y con la cabeza del rotor principal protegida por silenciadores de tipo inercial, el A-10 alcanzó los 368 km/h.
Mi-24 (Hind-A) — Versiones inicial como helicóptero armado de asalto, que podía transportar 8 soldados y 3 tripulantes ó transportar 4 lanzadores de cohetes de 57 mm en 4 pilones sub-alares, 4 misiles antitanque MCLOS 9M17 Phalanga (AT-2 Swatter) en 2 rieles sub-alares, 4 bombas convencionales, así como una ametralladora calibre 12,7 mm en el morro. Fue el primer modelo de producción.
Mi-24B (Hind-A) — Serie de modelos experimentales del Hind-A, uno de los cuales fue empleado para probar el rotor de cola Fenestron.
Mi-24F (Hind-A) — Modificado con 7 costillas de refuerzo en el fuselaje a la altura de las bases de las alas y las antenas IFF SRO-2M Khrom (“Odd Rods” o varillas desiguales) reubicadas desde la cubierta de la cabina al radiador del aceite; se alargó e inclinó hacia abajo el tubo de escape APU. Esta denominación podría no ser la oficial.
Mi-24A (Hind-B) — Segundo modelo de producción. Sin la ametralladora rotativa de 4 cañones calibre 12,7 mm Yak-B bajo el morro. Tanto el Mi-24 como el Mi-24A entraron en servicio con la Fuerza Aérea de la Unión Soviética en 1972.
Mi-24U (Hind-C) — Versión de entrenamiento sin ametralladora bajo el morro ni pilones para armamento en los extremos de las alas.
Mi-24BMT – Versión transformada en barreminas, un pequeño número de Mi-24 fueron convertidos.
Mi-24D (Hind-D) — Más cerca de un helicóptero artillado que variantes anteriores. Morro rediseñado con 2 cabinas separadas para piloto y artillero, una sola ametralladora rotativa Yak-B calibre 12,7 mm bajo el morro; podía transportar 4 lanzadores de cohetes de 57 mm, 4 misiles antitanque SACLOS 9M17 Phalanga (mejora significativa comparada con sistema MCLOS del Mi-24A), además de bombas y otras armas. Entró en producción en 1973. Un Mi-24D fue vendido a Polonia en 1994 y empleado en 1996 para pruebas con la ojiva de un misil Hawk en lugar de la ametralladora bajo el morro. Tuvo una modificación sin identificar en la ventana que da a estribor de la cabina trasera.
Mi-24DU — Versión de entrenamiento con doble juego de mandos. Un pequeño número de Mi-24D fueron construidos como DU.
Mi-24PTRK — Un Mi-24D modificado para probar el sistema de misiles Shturm V para el Mi-24V.
Mi-24V (Hind-E) — Desarrollo posterior producido en 1976, visto por Occidente recién a comienzos de los 80. Armado con misil 9M114 Shturm (AT-6 Spiral), 8 misiles montados en 4 pilones sub-alares. Fue la versión más ampliamente producida con más de 1500 unidades. En Polonia fue denominado Mi-24W. Un Mi-24V fue mencionado como Mi-24T por razones desconocidas.
Arsenal Mi-24V upgrade — Actualización ucraniana del Mi-24V
Mi-24VP (Hind-E Mod) — Versión del Mi-24V con cañón automático doble GSh-23 en una torreta móvil en lugar de la ametralladora rotativa. Hecho en 1985, entró en servicio en 1989; solo 25 fabricados.[6] Un Mi-24VP voló con el rotor de cola Delta-H del Mi-28.
Mi-24VU (Hind-E) — Versión india de entrenamiento del Mi-24V (Hind-E).
Mi-24VD — Esta versión fue producida en 1985 para probar un cañón defensivo montado en la parte trasera del helicóptero.
Mi-24P (Hind-F) — Con cañón automático doble GSh-30K de 30 mm fijado lateralmente en lugar de ametralladora rotativa calibre 12,7 mm.
Mi-24P-2 — Versión actualizada del Mi-24P.
Mi-24G (Hind-F) — Versión a pedido de un Mi-24P con un cañón automático montado a estribor.
Mi-24 TECh-24 “Taller de Reparaciones Móvil” — Versión experimental del Hind-F, para probar su capacidad de recuperar aviones derribados.
Mi-24RKhR (Hind-G1) — Modelo de reconocimiento de zonas contaminadas, diseñado para recolectar muestras radioactivas, biológicas y químicas. Visto por primera vez durante el accidente nuclear de Chernobil. También es conocido como Mi-24R, Mi-24RK y Mi-24RKh (Rch).
Mi-24RA (Hind-G1 Mod) — Nueva versión del Mi-24V.
Mi-24RR — Modelo de reconocimiento para zonas contaminadas con elementos radioactivos, derivado del Mi-24R.
Mi-24K (Hind-G2) — Helicóptero de reconocimiento y observación artillera del Ejército.
Mi-24 con Modificaciones de campo en Afganistán — El blindaje de la cabina de pasajeros y los silenciadores de los tubos de escape eran frecuentemente retirados. Debido a los disparos accidentales al cambiar de posición, el ametralladorista de la puerta tenía a su disposición una ametralladora a babor y otra a estribor. También se solía llevar a bordo armas pesadas para defensa personal y cohetes de repuesto para recargar los lanzadores en el campo de batalla.
Mi-24 HMOSP Tamam — Actualización israelí.
Mi-24M — Modelo actualizado del Mi-24.
Mi-24VM — Versión del Mi-24V con aviónica actualizada para mejorar operación nocturna, nuevo equipo de comunicaciones, alas más cortas y ligeras, y sistema de armas actualizado para los misiles Ataka, Shturm, Igla-V y un cañón automático calibre 23 mm. Además otros cambios internos para aumentar la vida útil del helicóptero y facilitar su mantenimiento. Se espera que el Mi-24VM sea empleado hasta el 2015.
Mi-24VN (Hind-E) — Versión de ataque nocturno basada en un Mi-24V en Etapa 1 de configuración Mi-24VM.
Mi-24PM — Versión actualizada del Mi-24P que emplea la misma tecnología del Mi-24VM.
Mi-24PN — Versión con cámara de televisón y cámara FLIR en un domo del morro, emplea alas y aspas de la hélice principal del Mi-28, así como trenes de aterrizaje fijos en lugar de retráctiles. Es el principal helicóptero de ataque ruso, planeando como estándar para su flota, recibiendo 14 Mi-24PN en el 2004.
Mi-24PS — Versión para la Policía o las Fuerzas Especiales, equipada con una cámara FLIR, faro rastreador, sistema de altoparlantes PA y anclajes para cuerdas de descenso.
Mi-24E — Versión para investigaciones medioambientales, llamada también Mi-24 de Muestreo Ecológico.
Mi-25 — Versión para exportación del Mi-24D.
Mi-35 (Hind-F) — Versión para exportación del Mi-24V.
Mi-35U — Versión de entrenamiento sin armas del Mi-35.
Mi-35P — Versión de exportación del Mi-24P, con motores TV3-117M, velocidad máxima 330 Km/h, alcance aprox. 500 Km, techo de servicio 5.700 m. Su arma principal es un cañón bitubo GSH-30K de 30 mm. montado a la derecha del fuselaje con 750 proyectiles. Adicionalmente puede llevar pods de cañones UPK-23-250 de 23 mm., cohetes S-5 de 57 mm., S-8 de 80, S-13 de 122 y S-24B de 240 mm.
Mi-35M (Mi-35M1) — Versión de ataque nocturno para exportación, viene equipada con sensores y aviónica occidentales.
Mi-35M2 — Versión actualizada del Mi-35M.
Mi-35M3 — Versión del Mi-24VM para exportación.
Mi-24 SuperHind Mk.II — Versión con aviónica occidental actualizada, producida por la compañía sudafricana Advanced Technologies and Engineering (ATE).
Mi-24 SuperHind Mk.III/IV — Extensiva actualización operativa del Mi-24 original, que incluye armamento, aviónica y contra-medidas.
Mi-24 SuperHind Mk.V — La más reciente versión del “SuperHind”, con el morro totalmente rediseñado y cabina de transporte abierta.
Primeros modelos del Mi-28 — Inicialmente, un Mi-24 de producción temprana (probablemente un Hind-A con las alas retiradas) fue equipado con un tubo para medir la velocidad del aire como una primera prueba para la tecnología del Mi-28. Más tarde, unos cuantos helicópteros Mi-24D fueron equipados con el radomo del Mi-28 para probar conjuntamene las capacidades de puntería, pilotaje y navegación, mientras que a los demás se les rediseñó el fuselaje para que se parezcan al futuro Mi-28 pero con cabinas redondeadas.

Historia de combate
El helicóptero fue utilizado intensamente durante la invasión soviética de Afganistán, principalmente para bombardear a los guerrilleros mujahidines. Este helicóptero estuvo a punto de ganar la Guerra de Afganistán al poder destruir grupos de guerrilleros sin sufrir casi daños, estaba blindado contra armas ligeras.
Estados Unidos suministró misiles termodirigidos Stinger a los mujahidines, y los Mi-8 y Mi-24 fueron los objetivos favoritos de los guerrileros. Pero a pesar de todo el Mi-24 demostró ser muy eficaz, ganándose el respeto tanto de pilotos soviéticos como de los propios mujahidines, que se dispersaban rápidamente cuando veían encenderse los cohetes que señalizaban la designación del objetivo. Los afganos apodaron al Mi-24 como el “Carro del Diablo” y solían decir “No tememos a los soviéticos. Tememos sus helicópteros”
La Fuerza Aérea Sandinista (FAS) de Nicaragua usó estos aparatos profusamente durante los años de lucha frente a las guerrillas de los “Contras”.
El Mi-24 fue empleado por el Ejército iraquí durante la larga guerra que libró contra su vecino Irán. Su armamento pesado fue un factor clave en el severo daño que ejerció a las fuerzas de tierra iraníes. Esta guerra vio las únicas batallas de helicópteros en el aire en la historia, donde los Mi-24 iraquíes comabatían contra los AH-1J SeaCobras iraníes (suministrados por los Estados Unidos antes de la revolución iraní). Durante la primera y segunda guerra chechena en la república rusa de Chechenia, los Mi-24 fueron empleados por las fuerzas armadas rusas. Como en Afganistán, sin embargo, los Mi-24 eran vulnerables y docenas de ellos fueron derribados o se estrellaron durante diversas operaciones militares. Una causa que contribuyó a estos choques fue el pobre mantenimiento dado a estos helicópteros envejecidos.
Empleado en numerosas guerras en África: Congo, Costa de Marfil, Liberia, Angola, Eritrea, Sudán.
En el conflicto del Cenepa, enfrentamiento bélico entre Peru y Ecuador, la fuerza aérea peruana utilizó exitosamente sus Mi-25 artillados para romper lineas y emplazamientos enemigos, llegando a perder 1 por artillería antiaérea ecuatoriana.

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 8 soldados o 4 comandos
Longitud: 17,5 m
Diámetro rotor principal: 17,3 m
Envergadura: 6,5 m
Altura: 6,5 m
Peso vacío: 8.500 kg
Peso máximo al despegue: 12.000 kg
Planta motriz: 2× Turbinas Isotov TV-3, 1.600 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 335 km/h
Autonomía de combate: 450 km
Techo de servicio: 4.500 m

Armamento
Armas de proyectiles: Ametralladora rotativa Yakushev-Borzov YakB-12,7 calibre 12,7 mm, reemplazada en luego por un cañón automático doble Gryazev-Shipunov GSh-23 ubicado a la derecha de la proa.
Cohetes: 4 lanzadores con 32 cohetes de 57 mm cada uno
Misiles: 4 misiles antitanque guiados.

Helicopteros: Los 10 de ataques

En un video recientemente publicado en el sitio Global Conflict aparecen los 10 mejores helicopteros de ataque del mundo, segun sus criterios, son de las FFAA de Italia, China, Sudafrica, India, Francia, Alemania, Rusia y EEUU.

En el podio se encuentran dos rusos, MI-28, KA-52 y uno de EEUU AH-64.

Veamos en el orden que publica el sitio

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10.- Agusta A129 Mangusta —
 Desarrollado por la firma italiana Agusta, equipado para la lucha contra los tanques, puede llevar en los Pods:

  • 8 cohetes AT TOW-2A
  • 52 cohetes no dirigidos de calibre  70 мм (o estos pero en menor cantidad SNIA-BPD Medusa de calibre 81 мм).
  • Contenedores con ametralladoras de 12,7-мм.

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9.- Ми-24 («Cocodrilo») — Helicoptero de ataque ruso desarrollado por el buro de diseño Mil. se comenzo a producir en serie en los primeros años de 1971. tiene un gran numero de modificaciones y es exportado a muchos paises.

Velocidad máxima: 340 km/h
Tipo de motor: Turboeje

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8.- CAIC Z-10 — Primer helicoptero con cabina de los pilotos en tandem fabricados por la RPC. Desarrollado sobre la base del proyecto de Kamov, ingreso a las FFAA en febrero de 2011.

  • Cañones: 1× Cañón automático de 20 o 30 mm montados en la torreta bajo el morro.
  • Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
    • Cohetes:
      • Lanzacohetes de 57 o 90 mm.
    • Misiles:
      • 8 x HJ-10
      • 8 x HJ-8 HJ-9 missiles
      • 8 x TY-90 air-to-air missiles
      • 4 x PL-5, PL-7, PL-9
    • Otros: Opcionalmente puede ir en lugar del cañón automático de 20/30 mm bajo el morro:
      • Lanzagranadas automáticos de 30/40 mm
      • 1 x ametralladora pesada de 14,5 mm

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7.- Denel Rooivalk — Helicoptero de ataque sudafricano. Destinado a destruir las fuerzas vivas y tecnica del enemigo, golpear objetivos terrestres, apoyo aereo asi como para la exploracion.

  • Tripulación: 2
  • Peso máximo al despegue: 8 750 kg
  • Velocidad nunca excedida: 309 km/h
  • Alcance en combate: 700 km
  • Techo de vuelo: 6 000 m
  • Armas de proyectiles: cañón F2 20 mm, 700 dpm
  • Puntos de anclaje: 3 en cada ala fija para cargar una combinación de:
    • Cohetes: 36 ó 72 cohetes 70 mm de saturación (FFA)
    • Misiles: 8 ó 16 misiles Mkopa ZT-6 (antitanque guiado de largo alcance). Misiles Mistral anti-aéro (ATAM)

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6.- HAL Light Combat Helicopter — de ataque de la India, con caracteristica para empleo en regiones altas. se destina para destruir las fuerzas vivas y tecnica del enemigo, asestar golpes a objtetivos terrestres, apoyo aereo y exploracion.

Velocidad máxima: 174 mph
Alcance: 435 mi
Peso: 4.960 lb
Longitud: 52 ft
Primer vuelo: 29 de marzo de 2010

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5.- Eurocopter Tiger — desarrollado por el consorcio Frances Aleman Eurocopter.

-Cañón 30 milímetros 
-Misiles misiles antitanques 8 x 2 HOTs, 3 HOTs o Trigat 2; 2 misiles aire-aire de corto alcance Stinger o 4 x Mistral 
-Otros cohetes de 68 x 68 milímetros y armas podded de 12.7 milímetros 

ah1z_viper4.- Bell AH-1Z Viper — de EEUU creado sobre la base del  Bell AH-1 Super Cobra. posee 4 palas en el rotor central y de cola, que los diferencia de su antecesor, ademas se modernizaron los motores y mejor avionica.

Velocidad máxima: 255 mph
Alcance: 426 mi
Velocidad de crucero: 184 mph
Peso: 12.300 lb
Número De Asientos: 2

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3.- Ми-28 «Cazador Nocturno» —
  destinado para la busqueda y destruccion de tanque y tecnica en condiciones de intensa actividad de fuego del adversario, asi como de la destruccion de objetivos aereos de poca velocidad y altura.

El Mi-28 dispone de un cañón Shipunov 2A42 de 30 mm situado bajo el morro con una cadencia de disparo de 900 proyectiles/min y un máximo de 300 proyectiles.

Además dispone de una gran variedad de armas que se anclan a las alas laterales en 4 anclajes. Algunas de estas armas son:

  • Misiles antitanque guiados 9K114 Shturm (código OTAN AT-6 Spiral) y 9M120 Ataka-V (código OTAN AT-9 Spiral-2).
  • Cohetes no guiados de 80 o 130 mm
  • Bombas de hasta 500 kg
  • Cañones de 40 mm
  • Dispositivos lanzagranadas
  • Dispositivos de colocación de minas

El sistema de guiado de armas de las versiones más antiguas es una unidad de puntería electro-óptica Tor, las versiones modernas incorporaran sistemas avanzados con apuntado mediante el casco del artillero.

ka-52-2

2.- Ka-52 «Aligator» — capaz de destruir tecnica blindada y no blindada, fuerzas vivas y objetivos aereos. es una sucesion del KA-50.

Armamento: 1 cañón de 30 mm, hasta 4 misiles Igla ó 2 Archer, hasta 16 misiles Vikhr ó 4 Rh-25, cohetes, cañones y ametralladoras en las alas ventrales.

Apache_Longbow_Gesamtansicht

1.- Boeing AH-64 Apache — Principal helicoptero de ataque del ejercito de los EEUU desde los años 80 del siglo pasado . en el  2014  fue el mas distribuido por el mundo.

-Cañón de 1 x 30-mm cañón M230 
Misiles 
-16 x misiles antitanque AGM-114L del Helffire 2, [*]4 x Stinger, Mistral, de 2 x misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire o 
-2 x AGM-122 misiles arma anti-radar 
-Otros Vainas de cohetes